T.C. BAHÇEŞEHİR ÜNİVERSİTESİ TOPLU TAŞIMA TÜRLERİ ARASINDA ENTEGRASYONUN ÖNEMİ VE BU KAPSAMDA ANKARA-ÇAYYOLU ÖRNEĞİNİN İNCELENMESİ Yüksek Lisans Tezi SEVİM AYDEMİR İSTANBUL, 2015 T.C. BAHÇEŞEHİR ÜNİVERSİTESİ )EN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA YÖNETİMİ TOPLU TAŞIMA TÜRLERİ ARASINDA ENTEGRASYONUN ÖNEMİ VE BU KAPSAMDA ANKARA-ÇAYYOLU ÖRNEĞİNİN İNCELENMESİ Yüksek Lisans Tezi SEVİM AYDEMİR Tez DanÕúPanÕ DRo DU SÕUPa R. TURGUT İSTANBUL 5 T.C. BAHÇEŞEHİR ÜNİVERSİTESİ )EN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ KENTSE L SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA YÖNETİMİ Tezin Adı: Toplu Taşıma Türleri Arasında Entegrasyonun Önemi ve Bu Kapsamda Ankara-Çayyolu örneğinin incelenmesi Öğrencinin Adı Soyadı: Sevim AYDEMİR Tez Savunma Tarihi: 10 Nisan 2015 Bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak gerekli şartları yerine getirmiş olduğu Fen Bilimleri Enstitüsü tarafından onaylanmıştır. Doç. Dr. Nafiz ARICA Enstitü Müdürü Bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak gerekli şartları yerine getirmiş olduğunu onaylarım. Yrd. Doç. Dr. Nilgün CAMKESEN Program Koordinatörü Bu Tez tarafımızca okunmuş, nitelik ve içerik açısından bir Yüksek Lisans tezi olarak yeterli görülmüş ve kabul edilmiştir. Jüri Üyeleri İmzalar Tez Danışmanı Doç. Dr. Sırma R.TURGUT -------------------------------- Üye Doç. Dr. Hülya BERKMEN --------------------------------- Üye Yrd. Doç. Dr. Nilgün CAMKESEN --------------------------------- ÖNSÖZ Öncelikle ilk günden itibaren benim yanımda olan ve beni hiçbir zaman cevapsız bırakmayan, çok değerli görüşlerini benimle paylaşan tez danışmanım Sayın Doç. Dr. Sırma R. TURGUT’a, Tez konumun belirlenmesi aşamasında fikirlerini benimle paylaşan, beni yönlendiren ve kaynakça yardımında bulunan Ulaşım Planlama ve Koordinasyon Şube Müdürü Sayın Fuat VURAL’a, tez çalışmalarım sırasında benden desteğini esirgemeyen ve bana karşı anlayışını kaybetmeyen şefim Sayın Arif VURUCUEL’e ve tüm iş arkadaşlarıma, ayrıca, saha çalışmalarımda yanımda olan çok değerli arkadaşlarım Sayın Selda KOÇYİĞİT’e ve Sayın Yücel AYDIN’a, Ve elbette bana her zaman destek olan ve bana karşı sabırlarını hiçbir zaman yitirmeyen çok sevgili oğluma, eşime, anneme ve babama tüm kalbimle şükranlarımı sunarım. Ankara,2015 Sevim AYDEMİR Ö=ET T2PLU TAù,MA TÜRLERİ ARAS,NDA ENTEGRASY2NUN ÖNEMİ 9E BU KAPSAMDA ANKARA ÇAYY2LU ÖRNEöİNİN İNCELENMESİ Sevim Aydemir Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Tez Danışmanı: Doç. Dr. Sırma R. TURGUT Ocak 2015, 109 sayfa Ankara kentinde oluşan çevre sorunlarına çözüm üretilebilmesi amacıyla, kentin çanak dışına çıkılmasının fikirleri geliştirilmiş ve  Ankara Nazım İmar planı k rarları ile kent, batı ve güney-batı istikametinde yayılma sürecine girmiştir. Bu koridorlarda tanımlanan kentsel faaliyetler (kamu, ticaret«vb.) çevresindeki alanların prestiMini artırmış ve konut alanlarını da beraberinde getirmiştir. Çayyolu Bölgesi, Ankara kentinin güney-batı koridorunda olan EskişeKir Yolunda plan kararları çerçevesinde kamu alanlarının yer seçmesiyle prestiMi artan ve günümüzde orta-üst gelir grubunun terciK ettiği bir yerleşim alanı olmuştur. Ancak Çayyolu bölgesinde artan nüfusla birlikte, bölgeyi şeKir merkezine bağlayan koridor üzerinde trafik açısından sorunlar yaşanmaya başlanmıştır. Bu çalışma ile Ankara Metrosu M ile lastik tekerlekli toplu taşıma sistemleri arasında sağlıklı bir entegrasyon kurulması sağlanarak, Ker geçen gün artan trafiğe, sıkıntılar yaşanan toplu taşıma sistemine çözüm getirilmeye çalışılmıştır. Anahtar Kelimeler: Toplu Taşıma Sistemi, Entegrasyon, Aktarma Merkezleri ABSTRACT THE IMP ORTANC E OF THE ENT EGRAT ION BETW EEN THE PU BLIC TRANSP ORTA ION M O DES AND INVEST IG A T ION OF EXAMP LE OF ANK ARA - ÇAYY2LU Sevim Aydemi r Urban S yst ems and T r an sportati on Mana gement Thesis Advisor: Ass. Prof . Dr. Sırma R. TURGUT Januar y 2015, 109 pa ge s To solve the envir onm en tal problems in Ankar a, t he idea whi ch is spre ading of the cit y were develop ed and acc ording to the decisi ons of the 1990 Anka ra M a ster Plan , the spreadin g has started in the western and sout h - western dir ecti on s. Urb an acti vit ies ( publi c, business,« etc. ) which are sit uated th r ough these dire cti ons, enhanc ed the presti ge of the sur rounding area and has br ou ght in residenti al areas. Because of tKe public spaces situated according to tKe plan¶s decisions on EskişeKir R oad which is the sout h - west cor ridor of Anka ra Cit y , Çayyolu d ist rict , has been a presti gious residenti al ar ea whe re has been pref er ed by th e upper - mi ddle income group. HoZever, ZitK tKe groZing population in tKe Çayyolu dist rict on the co rridor connecti n g the cit y cent e r began to ex perience pr oblems in terms of tra ffic. Aim to this stud y is gener ati ng a hea lt y int e gr ati on betwe en Ankara Metrosu (M2) an d EGO bus es, to tr y being a solut ion fo r incre asing traf fic in eve r y da y and the diffi cult ies ex perienced by the public tr ansport s ystem. Anahtar Keli meler: The Publi c Transportaion Modes , Inte grati on , Int erch ange vi İÇİNDEKİLER TABLOLAR........................................................................................................viii ŞEKİLLER.............................................................................................................ix KISALTMALAR...................................................................................................xi 1. GİRİŞ...................................................................................................................1 2. KAVRAMSAL ÇERÇEVE...............................................................................4 2.1 KENT İÇİ ULAŞIM………………………….............................................4 2.1.1 Kent İçi Ulaşımın Özellikleri………..................................................4 2.2 TOPLU TAŞIMA SİSTEMİNİN TANIMI VE SINIFLANDIRILMASI……………….…………………….……...……..5 2.2.1 Genel Tanım…….………....................................................................5 2.2.2 Toplu Taşıma Türleri...…...................................................................6 2.3 TOPLU TAŞIMA SİSTEMİNDE ENTGRASYON................................11 2.3.1 Entegrasyonun Tanımı ve Gerekliliği..............................................11 2.3.2 Entegrasyon Bileşenleri…….………................................................13 2.3.2.1 Hat bütünleşmesi ve zaman tarifesi uyumu………………13 2.3.2.2 Bilet ve ücret tarifesi bütünleşmesi..………………………15 2.3.2.3 Kurumsal bütünleşme……..……………………………….16 2.3.2.4 Mekansal bütünleşme……..………………………………..17 2.3.2.5 Yolcu bilgilendirme………..……………………………….22 2.3.3 Besleyici Ulaşım Türleri…………………………………................23 2.3.3.1 Yaya………………………………………………………….24 2.3.3.2 Bisiklet………………………………………………………25 2.3.3.3 Otomobil………………………………………………….…26 2.3.3.4 Ara toplu taşıma türleri……..…………………………..…27 2.3.3.5 Otobüs, Troleybüs, Tramvay………………………….…...27 2.3.3.6 Raylı Sistemler……………………………………………...28 2.4 ULUSLARARASI ÖRNEK-MÜNİH TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ..…28 2.5 BÖLÜM SONUCU…………………………………………………….…34 3. ÇAYYOLU BÖLGESİNİN TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ ANALİZİ……..37 3.1 ANKARA KENT MAKROFORMUNDA ÇAYYOLU’NUNYERİ......37 vii 3.1.1 Kentsel Yayılma Sürecinde Çayyolu’nun Tarihsel Gelişimi…....37 3.1.2 Fiziksel ve Demografik Özellikler…………………………….…..42 3.1.2.1 Coğrafi konum ve nüfus özellikleri….………………..…..42 3.1.2.2 Sosyo-ekonomik yapısı ve yerleşim özellikleri…………...46 3.1.3 Planlama Dinamikleri………………………………………….….48 3.1.3.1 Başkent Nazım İmar Planı 2023 Bağlamında Çayyolu Bölgesi’nin Vizyonu……………………………………….…....48 3.1.3.2 Ankara Ulaşım Ana Planı 2015 Bağlamında Çayyolu Bölgesi’nin Vizyonu……………...…………………………......52 3.2 ÇAYYOLU TOPLU TAŞIMA SİSTEMİNİN ÖZELLİKLERİ……..55 3.2.1 Ankara Metrosu(M2)-Kızılay-Çayyolu Hattı…………………....55 3.2.1.1 Ankara Metrosu(M2)’nun sistem ve teknik özellikleri......57 3.2.1.2 Ankara Metrosu(M2)’nun diğer raylı sistemlerle ilişkisi……………………………………………………………...58 3.2.2 EGO Otobüsleri……………………………………………………59 3.2.3 Özel Halk Otobüsü(163-3 Nolu Hat)...............................................61 3.2.3 Minibüs Hatları…………………………………………………….62 3.3 ANKARA METROSU(M2) İLE EGO OTOBÜSLERİ ARASINDAKİ ENTEGRASYON ANALİZİ……………………….………………….63 3.3.1 Kurumsal Bütünleşme………………………..………………….....63 3.3.2 Mekansal Bütünleşme…………………..…………………….…....63 3.3.2.1 Ümitköy Metro İstasyonu………………….…………….…...64 3.3.2.2 Koru Metro İstasyonu………………….…………….…….....67 3.3.3 Hat Bütünleşmesi ve Zaman Tarifesi Uyumu……………….…...70 3.3.4 Bilet ve Ücret Tarifelerinde Uygulamalar…..……………….…...77 3.3.5 Yolcu Bilgilendirme…………………………..……………….…....78 3.3.6 Anket Uygulaması…………………………..………………...…....81 4. DEĞERLENDİRME………………………………………………………..88 5. SONUÇ VE ÖNERİLER................................................................................94 KAYNAKÇA.......................................................................................................103 EKLER................................................................................................................108 EK 1: Anket Soruları……………………………………………………….....109 viii TABLOLAR Tablo 2.1: Toplu taşıma sistemlerinin güzergah ve teknolojilerine göre kategorileri…...7 Tablo 2.2: Toplu taşıma sistemlerinin kapasite özellikleri………………………………8 Tablo 2.3: 30 dakikada gidilebilecek uzaklıklar..……………………………………....26 Tablo 3.1: Mahallelerin nüfus büyüklükleri……………………………………………45 Tablo 3.2: Ankara Metrosu (M2) istasyon bazında yolcu sayısı (23.02.2015)………...57 Tablo 3.3: Ankara Metrosu (M2) sistem ve teknik özellikleri ……………………...…57 Tablo 3.4: Kızılay-Çayyolu hattı EGO otobüsleri yolcu sayıları (26.03.2014)….…….59 Tablo 3.5: Ümitköy İstasyonu aktarma hatları ve yolcu sayıları (23.02.2015)…..….…65 Tablo 3.6: Koru İstasyonu aktarma hatları ve yolcu sayıları (23.02.2015)………….…68 Tablo 3.7: Çayyolu Bölgesi’ne servis yapan hatlar ve yolcu sayıları………..……..….71 Tablo 3.8: Çayyolu-Kızılay metrosu hareket saatleri………………………………..…76 Tablo 3.9: Saat dilimlerine göre yolcu sayıları (23.02.2015)………………………..…76 Tablo 3.10:Akıllı kart ücretleri………………………………………………………....78 Tablo 4.1: Ankara Metrosu (M2) günlük yolcu sayısı (26.03.2014)…………………...89 Tablo 4.2: Çayyolu-Kızılay EGO otobüs hattı yolcu sayılarının karşılaştırılması...…...89 Tablo 4.3: Ankara Metrosu (M2) günlük yolcu sayılarının karşılaştırılması..................91 Tablo 5.1: İstasyonlardaki yolcu değişimi……………………….…………..................97 ix ŞEKİLLER Şekil 2.1: Entegre ulaşım sistem yapısı.…….……………………………………….....12 Şekil 2.2: Ana hat ve besleyici-dağıtıcı hatlar………………………………………....14 Şekil 2.3: Kentin merkezi alanında yer alan aktarma merkezi tasarımı………………..17 Şekil 2.4: Kentin çeperinde yer alan aktarma merkezi tasarımı………………………. 18 Şekil 2.5: Münih kent haritası…………………………………………………………..29 Şekil 2.6: Münih toplu taşıma sistemi……..…………………………………………...30 Şekil 3.1: Carl Cristopher Lörcher ve Prof. Hermann Jansen Ankara Planları………...38 Şekil 3.2: Ankara kent makroformunun gelişimi (1924-1985)………….……………..39 Şekil 3.3: 1990 Ankara Nazım Planı…………………………………………………...40 Şekil 3.4: Ankara kent arazi kullanımı (1997)…………………………………………41 Şekil 3.5: Ankara kent arazi kullanımı (2005)…………………………………………42 Şekil 3.6: Çayyolu Bölgesi’nin konumu…….…………………………………………43 Şekil 3.7: Çayyolu Bölgesi mahalleleri……………………………………………...…44 Şekil 3.8: Çayyolu Bölgesi ulaşım bağlantıları……………………………………...…45 Şekil 3.9: Çayyolu uydu görüntüsü…………………………………………….………46 Şekil 3.10: Koru Sitesi görünüm……………………………………………………….47 Şekil 3.11: Park Caddesi gece görünüm, Arcadium AVM…………..………………...48 Şekil 3.12: 2023 Başkent Nazım İmar Planı……………………………………...…….49 Şekil 3.13: 2023 Başkent Nazım İmar Planı gelişme koridorları………………...…….50 Şekil 3.14: Güneybatı Planlama Bölgesi………………………………….……...…….52 Şekil 3.15: Yolculuk talep tahminleri ve önerilen raylı sistem ile otobüs koridorları….53 Şekil 3.16: Ulaşım Ana Planı toplu taşıma önerileri (2015).…………………………...54 Şekil 3.17: Ankara Metrosu (M2) hattı.………………….…………………………….56 Şekil 3.18: Eskişehir Yolu üzerinde kentsel kullanım……………………………….....56 Şekil 3.19: Ankara Metrosu(M2)’nun ilişkili olduğu diğer hatlar…………………..….58 Şekil 3.20: Entegrasyon öncesi Çayyolu-Kızılay hattı EGO otobüsleri……………..…59 Şekil 3.21: Metro ve besleme hatlarının güzergahları………………………...……..…60 Şekil 3.22: Konutkent-Ümitköy-Kızılay özel halk otobüsü (163-3)………………...…61 Şekil 3.23: Minibüs güzergahları………………………………………………………62 x Şekil 3.24: Ümitköy Metro İstasyonu konumu………………...……………….……...64 Şekil 3.25: Ümitköy İstasyonu aktarma alanı ve çevre ilişkisi………………….……...66 Şekil 3.26: Ümitköy İstasyonu otobüs aktarma peronu………………………………...67 Şekil 3.27: Koru Metro İstasyonu konumu……………………...……………………..67 Şekil 3.28: Koru İstasyonu aktarma alanı ve çevre ilişkisi …………………………….69 Şekil 3.29: Koru İstasyonu otobüs aktarma peronu ………...………………………….70 Şekil 3.30: Ümitköy ve Koru istasyonları besleme hatları.....………………………….70 Şekil 3.31: 118 nolu hat ve 118-1 nolu hat…………………………...……………...…71 Şekil 3.32: 126-1 nolu hattı oluşturan hatlar….……………………...……………...…72 Şekil 3.33: 123 nolu hat …………...……………………………………………….......73 Şekil 3.34: 125 nolu hat …………...……………………………………………….......74 Şekil 3.35: 164 nolu hat ve 165 nolu hat……………………………………..…….......75 Şekil 3.36: Çayyolu-Kızılay metro hattı.……………………………………..…….......75 Şekil 3.37: EGO Genel Müdürlüğü bilet türleri………………………………………..77 Şekil 3.38: Şehir içi ulaşım web bilgi sistemi………………………………………….79 Şekil 3.39: EGO otobüs hatları bilgilendirme sistemi………………………………….79 Şekil 3.40: Peron ve istasyonda yer alan elektronik pano…………………………….. 80 Şekil 3.41: EGO otobüs içi elektronik bilgilendirme panosu……………….………….80 Şekil 3.42: Yaş dağılım grafiği……………………………..……………….………….81 Şekil 3.43: Toplu taşıma sisteminin kullanım amacı….…..……………….…..……….82 Şekil 3.44: Toplu taşıma sisteminin kullanım sıklığı....…..……………….…..……….82 Şekil 3.45: Entegrasyon sonrası yolculuk süresi……………………………………….83 Şekil 3.46: Yolculuk sürecinde ödenen para……………………………………..…….84 Şekil 3.47: Ring otobüsündeki konfor…………………………………………………84 Şekil 3.48: Ev-durak mesafesi………………………………….………………………85 Şekil 3.49: Yolcu memnuniyeti………………………………………………………...86 Şekil 4.1: İstasyon yaya erişim alanı…………………………………………………...90 Şekil 4.2: Ankara Metrosu (M2) yolcu yoğunluğu değişimi…………………………..91 Şekil 5.1: Çayyolu İstasyonu ulaşım ilişkileri……………………………………...…..96 Şekil 5.2: Çayyolu İstasyonu yerleşim planı ve öneri aktarma peronu yeri…...…...…..96 Şekil 5.3: 125 nolu hat öneri güzergah………………………………...…...…………100 xi KISALTMALAR AVM : Alış veriş merkezi DK : Dakika HA : Hektar KG : Kentsel gelişme KM : Kilometre KY : Kentsel yerleşik MVV : Münih Taşımacılık Kooperatifi ODTÜ : Orta Doğu Teknik Üniversitesi O.S.B. : Organize Sanayi Bölgesi SA : Saat TL : Türk Lirası VB : Ve benzeri 1. GİRİŞ  öncesine kadar tek merkezli ve kuzey-güney eksenli arazi kullanım yapısına saKip olan Ankara,  Nazım İmar planı karaları doğrultusunda doğu-batı ekseninde gelişmeye başlamıştır. Bu plan aynı zamanda gelişmenin güneybatı koridoruna yönlendirilmesini sağlamış, orta ve üst gelir grubu kooperatifleri için ucuz arsa sağlamak amacıyla EskişeKir Yolu- Çayyolu, Toplu Konut alanı olarak taKsis edilmiş, araç saKipliliği ve mekanda Kareketliliğin Kızlı artmasına bağlı olarak EskişeKir Yolu üzerindeki alanlar Kızla konut yerleşimlerine açılmıştır.  Nazım Planı ilkeleri uyarınca yeni kamu idari tesis alanlarının EskişeKir Yolu üzerine eklemlenmesi bölgenin prestiMinin artmasına neden olmuş ve büyük inşaat firmaları tarafından yapılan lüks konutlar, kooperatiflerin ürettiği orta standartlı konutlar ve kat karşılığı yapılan yüksek katlı apartmanlar bu güzergaK üzerinde gelişmiştir. Konut alanlarının yerleşime açılmasıyla birlikte bölgede alışveriş ve eğlence merkezleri ardı ardına inşa edilmiştir. Yapılan bu yatırımlar doğrultusunda merkezin batısında yer alan, merkeze yaklaşık  km mesafede ve Çankaya ilçe sınırlarında bulunan Çayyolu, Ankara¶nın en popüler yerleşim bölgelerinden biri Kaline gelmiştir. Konut alanlarının ve buna bağlı olarak nüfusun Kızla gelişimi ve bölge ulaşımının lastik tekerlekli taşıma sistemleri ile yapılması sonucunda Çayyolu Bölgesi¶nin merkezle bağlantısının sağlandığı batı koridorunda EskişeKir Yolu özellikle pik saatlerde yoğun araç trafiği yaşanmaya başlanmış, Katta belirli noktalarda trafik durma noktasına gelmiştir. Gün geçtikçe yoğunlaşan ve belirli noktalarda tıkanan trafiğe çözüm amaçlı yapılan alternatif yollar anlık çözüm olmaktan öteye gidememiştir.  U,aşım Ana Planında ve  Başkent Nazım Planında ön görülen Çayyolu Metrosunun yapımına  yılında başlanmış ancak maddi olanakların kısıtlılığı nedeniyle  yılında tamamlanmıştır. 2 Ancak metronun açılmasından bir süre sonra yapılan araştırmalarda, metronun taşıma kapasitesinin çok altında yolcu ile seferlerine devam ettiği, vatandaşların lastik tekerlekli toplu taşıma sistemlerini ve özel otolarını kullanmaya devam ettikleri görülmüştür. DaKa sonra Ankara BüyükşeKir Belediyesi EG2 Genel Müdürlüğü tarafından metronun kullanılmasının sağlanması amacıyla kent merkezine metro ile aynı güzergaKta sefer yapan otobüs Katları değiştirilerek besleme Kat olarak düzenlenmiş, bir anlamda toplu taşıma türleri arasında entegrasyon yapılmaya çalışılmıştır. Toplu taşıma türleri arasında entegrasyon, farklı kapasite ve özelliklere saKip topl u taşıma araçlarının birbiriyle rekabet etmeden, birbirlerini bütünleyecek ve tamamlayacak şekilde o r ganiz e edil mesini ve bu bağlamda toplu taşıma sisteminin daKa Kızlı, konforlu Kizmet vermesini amaçlamaktadır. Çayyolu Bölgesi¶nde yapılan entegrasyon tekrar ele alındığında, aynı Kat üzerinde servis yaparak birbiriyle rekabet Kalinde olan otobüs ve metronun entegrasyon ile bir birini besleyen bir toplu taşıma sistemi oluşturulmaya çalışıldığı görülmektedir. Ancak farklı toplu taşım türleri arasında yapılan entegrasyonun sağlıklı bir şekilde hiz met ver ebilmesi uluslar arası düzeyde kabul gören bir takım bileşenlerin sağlanması ile mümkün olmaktadır. Bu bileşenler: Kat bütünleşmesi ve zaman tarifesi uyumu, bilet ve ücret tarifesi bütünleşmesi, kurumsal bütünleşme, mekansal bütünleşme, yolcu bilgilendirmedir. Entegrasyon eksikliğinden kaynaklanan sorunlar bu bileşenlerin bir bütünlük içinde ele alınması ile ortadan kaldırılabilmektedir. Bu bağlamda, Çayyolu Bölgesi¶ne aynı Kat üzerinde Kizmet veren otobüs ve metro arasında entegrasyon sağlanması adına kent merkezine tek araç ile ulaşımı sağlayan otobüs Katlarının iptal edilerek, metroya besleme Kat olarak düzenlenmesiyle sağlıklı bir entegrasyon sağlanıp sağlanmadığı entegrasyon bileşenleri doğrultusunda incelenecek ve sorun olduğu tespit edilen noktalarda çözüm önerileri getirilecektir. 3 B u tezin amacı ; Çayyolu Bölg esi ¶nde ot obüs Katları ile metro Kattı arasında yapılan ente gras yonun veriml i liğinin incelenmesi ve verimliliğin arttırılması adına öneriler geti rilmesidi r. Bu doğrultuda ikinci bölümde, öncelik l e tez i n çıkış noktasını oluşturan ve tez içerisinde sürekli değinilen kavramlar açık bir şekilde anlatılmış kentsel ulaşımda toplu taşıma sis teminden beklenilen ekon o mik ve Kızlı ulaşımın türler arası entegrasyon ile mümkün olabileceğinin net bir şekilde ortaya koyabilmek amacıyla toplu taşıma sisteminin kentsel ulaşımdaki yeri, toplu taşıma sisteminde türler arası entegrasyon ile neyin ifade edildiği ve ulaşımda nasıl faydalar sağladığı üzerine literatür taraması yapılmış ve dünya üzerindeki örnekler incelenmiştir. Çalışmanın üçüncü bölümünde ise tez e konu olan Çayyolu B ölgesi¶nin konums al ve mekansal olarak daKa net algılanabilmesi amacıyl a; Ank ara ¶nın kentsel gelişiminde Çayyol u B ölgesi¶nin yeri irdelenmiş, üst ölçekli planlarda Ça yyo lu B ölgesi¶ne biçilen rol, bölgenin mevcut ulaşım bağlantıları, sosyo - ekonomik yapısı ve mevcut toplu taşıma sis temi araştırılarak bölgenin iKtiyaçları belirlenmeye çalışılmıştır. Çalışmanın dördüncü bölümünde ise üçüncü bölümde tespit edil en iht i y açlar ve sorunlar, ikinci bölümde ifade edilen esaslar çerçevesinde değerlendiri lerek beşinci bölümde öneriler getirilmişti r. 4 2. KAVRAMSAL ÇERÇEVE 2.1 KENT İÇİ ULAŞIM En geniş anlamıyla ulaşım, insanların ve malların bir yerden diğer bir yere taşınmasıyla onlara ye r ve zaman fa yd a sı sağlayan bir Kizmet türüdür ( Benk 2007, s.45) . Araçla ya da araçsız belirli bir amaç için mekansal olarak yer değiştirmek ulaşım kavramının temelini oluşturmaktadır. Bu bağlamda ulaşımın temel amacının insanların ve eşyaların, iki nokta arasında, zamanında, Kızlı, güvenli, ekonomik, konforlu ve çevreye en az zarar verecek biçimde yer değiştirmelerini sağlamak olduğu söylenebilir Saraçoğlu , ss . 7 - 8 ) . Kent içi ulaşım ise, kenti oluşturan unsurların ve faaliyetlerin birbirleri arasında fonksiyonel ilişkilerinin sağlanması ve devam ettirilmesi için gerçekleştirilen bir ulaşım türüdür (Benk 2007, s.45 ). Kentl er ve metropoliten alanlar, insanlar ve eşyaların verimli ve uygun ulaşımını gerektiren türlü aktivitelerin merkezidir. Dolayısıyla ulaşım için şeKrin can damarı ya da yaşam kaynağı denilmektedir. 1 2.1.1 KenW İoi UOaúÕPn GeneO ÖzeOOikOeUi K entiçi ulaşım, bireylerin biraraya gelerek oluşturdukları yerleşmeler ve kentsel alanlardaki çalışma, barınma, Kizmet, rekreasyon gibi arazi kullanım alanlarının bağlantılarını sağlayan temel bir kentsel donatı alanıdır Saraçoğlu , s. . Kent içi ulaşım, ulaşımda kullanılan taşıtlar bakımından, bireysel ve toplu olmak üze re iki gruba ayırmak mümkündür (Benk 2007, s.48). 1 Vuch ic, Vu kan R. ³Urban Public Transportation Systems´, www. eo ls s. ne t 5 Bireysel ulaşım bisiklet, motosiklet ve otomobil gibi taşıtlar ile yapılan kentiçi ulaşım türüdür. Bu gruba taşıt kullanılmadan yapılan yaya yolculuklarını da daKil etmek mümkündür. Günümüz kentlerinde kent içi ulaşım büyük çoğunlukla bireysel m otorlu taşıtlarla yapılmaktadır Benk , s. . Toplu taşıma ise otobüs, tren, metro ve tramvay gibi çok sayıda yolcu taşıyabilen ve belli bir güzergaK daKilinde tarif eli olar ak ulaşım Kizmeti sağlayan taşıtlarla yapılan ulaşım türüdür Benk , s. . Kent i çi yoğun aktivitelerin gerçekleşmesi, özel araçlardan daKa az yer kaplayan, enerMinin daKa verimli kullanıldığı, daKa ekonomik olan otobüs, Kafif raylı sistem, metro gibi yüksek kapasiteli türlerin kullanılmasıyla birlikte mümkün olmaktadır. 2 Kentiçi yolcu taşımacılığında asıl amaç olan taşıtların değil insanların taşınması gerekliliğidir. Bu amacı gerçekleştirmek, mevcut kapasiteyi ve mali kaynakları en iyi şekilde kullanmak ise ancak toplu taşıma araçları ile elde edilebilir (Camkesen 2010, s.62) . 2.2 TOPLU TAŞIMA SİSTEMİNİN TANIMI VE SINI)LANDIRILMASI 2.2.1 GeneO TanÕP Toplu taşıma sistemi, insanların ulaşım taleplerini karşılamak üzere zaman ve mekan içinde toplu olarak yer değiştirmelerini sağlayan öğeleri, bunların özelliklerini ve aralarındaki ilişkileri içeren bir bütün olarak tanımlanabilmektedir (Alba yrak ve diğerleri, s. . Toplu taşıma, belirli bir güzergaK üzerinde daKa önceden belirlenmiş ve ilan edilmiş saatlerde sefer başlangıçları olan sistemdir :alker 2012 , ss.13 - 14 ). Toplu taşıma bir kentsel ulaşım biçimi ve aynı zamanda kentlilere sunulan bir kamusal Kizmet türüdür. Kentlerde yolculuk gereksinmelerini karşılamak için kent 2 Vuch ic, Vu kan R. ³Urban Public Transportation Systems´, www. eo l ss. net 6 yönetimlerince planlanır ve bir kentsel ulaşım Kizmeti olarak sunulur (Sutcli ffe 2012, s.127). Kentlerde verilen ulaşım Kizmetinin toplu taşıma olarak adlandırılabilmesi için sistemin Kerkesin kullanımına açık olması, önceden belirlenmiş bir güzergaK üzerinde ve önceden belirlenen zaman dilimlerinde servis yapması ve yine önceden belirlenen durak y erlerinin olması, taşıma Kizmetinin belirli bir ücret karşılığında verilmesi ge rekmektedi r. Toplu taşım a sisteminin potansiyel bir yolcu tarafından terciK edilebilmesi ya da kullanılabilmesi için toplu taşıma sistemi ile gidi lm ek ist enil en yere erişim sağlanması, bekleme süresin i n az olması, araç içinde yapılan yolculuğun raKat ve güvenli olması, çıkış ve varış noktaları arasında yolculuğun Kızlı ve ucuz olması, çıkış ve varış zamanlarında daKa önceden belirlenen saat çizelgelerine uyması gerekmektedir (W alker 2012 , ss.13 - 14 ). 2.2.2 Toplu TaúÕPa TüUOeUi 9ucKic¶e göre toplu taşıma sistemleri gü z er gah, teknoloMi ve Kizmet özellikleri dikkate alınarak sınıflandırılmaktadır 3 . Yine 9ucKic¶e göre güz er gah özelliklerine göre toplu taşıma sistemini üç kategoriye ayırabiliriz. A kategorisi: GüzergaKın sadece söz konusu toplu taşıma sisteminin kullanımına ayrılmış özel bir yol olduğuna ve güzergaKın kendisini çevreleyen alandan yüzde yüz ayrıldığına işaret eder. Diğer taşıt trafiği veya yaya alanlarıyla güzergaKın kesişmesi durumu söz konusu olmayıp, bu tür kesişmeler zemin ayırımı ile sağlanmaktadır. B kategorisi: Sistemin kendisine taKsis edilmiş özel bir güzergaKı olduğu, ancak kavşak ve benzeri kesişme alanlarına Kem zemin çözümlerle taşıt ve yaya trafiği ile beraber 3 Vuch ic, Vu kan R. ³Urban Public Transportation Systems´, www. eo l ss. net 7 sistemin işletilebildiği durumları ifade etmektedir. B kate gorisi ndeki sis temlerde gen ell ikl e dik eyde ayırım yapılmamakta, yani sistem Kem zemin tasarlanmakta ancak çevres ind eki diğer trafikten fiziksel engeller kullanılarak ayrılmaktadır. C kategorisi: Sistemlerin diğer trafik türleriyle karma biçimde, taşıt yolları veya yaya yolları üzerinde kendilerine taKsis edilmiş bir yol veya öncelikli Kat tasarlamadan işletildiği durumları ifade eder (Sutcli ff e 2012, s.1 32). Toplu taşıma sistemlerinde araçl a rın mekanik özellikleri ve araçların Kareket edebildiği yol yüzeyleri teknoloMik özelliklerini içermektedir. Araçların lastik tekerlekli olup asfalt yolda gitmesi veya çelik tekerlekli olup ray üzerinde gitmesi, araçların sürücülü veya sürücüsüz otomatik idare ediliyor olması, araç motorlarının çalışma şekli içten yanmalı motor ve elektrikli motor , sistem içerisinden birden fazla aracın sürücü bazlı veya otomatik olarak düzenlenmesi konuları, teknoloMik özelikleri ile ilişkilidir.4 GüzergaK ve teknoloMi özellikleri göz önünde tutularak Tablo . gibi bir sınıflandırma yapılabilir: Tablo 2.1: Toplu WaúÕPa sisWePOeUinin JüzeUJaK Ye WeknRORMiOeUine J|Ue kaWeJRUiOeUi Teknoloji GüzeUJaK Kategorisi TaúÕW YROX ÜzeUinGe SüUüFüOü Lastik Tekerlekli GüGüPOü Ra\OÕ Di÷eU A Lasti k Tekerl ekl i Metr o Haf if Met ro, Metr o, Banliyö Bölgesel Tren Füniküler B Öncelikli 2tobüs Yolu HafifRaylı Sis tem C 2tobüs, Ara Toplu Taşıma Sistemleri Troleybüs Tramva y Fer i bot , Deni z 2tobüsü Kaynak: Sutcliffe, E.  Kentsel Ulaşım:Toplu Taşıma Sistemleri Hizmet özelliklerine göre sınıflandırmada ise h iz metin veril diği güzergaKın niteliği kısa mesafe, şeKir içi, bölgesel ..gibi , durak çizelgeleri Kızlandırılmış servis, ekspres 4 Vuch ic, Vu kan R. ³Urban Public Transportation Systems´, www. eo ls s. net 8 servis) ve Kizmetin gün içerisinde Kangi saatlerde yapıldığı ve ne kadar sıklıkla yapıldığı gibi özellikleri beli rle yi cidi r. T ablo 2.1 de baKsettiğimiz toplu taşıma türlerinin kapasite özellikleri ise Tablo . gösterildiği şekildedir : Tablo 2.2: Toplu WaúÕPa sisWePOeUinin kaSasiWe |zeOOikOeUi Kaynak: Sutcliffe, E.  Kentsel Ulaşım:Toplu Taşıma Sistemleri AUa TRSOX TaúÕPa TüUOeUi (taksi-GROPXú PiniEüs  kişilik bir taşıttan  kişilik bir minibüse değin farklı kapasitelerde örgütlenen, önceden belirli Katlarda, önceden belirlenmiş zaman çizelgeleri doğrultusunda belirli duraklarda Kizmet veren toplu taşıma sistemlerinin, anılan bu özelliklerinin çok daKa esnek olduğu türler ara toplu taşıma türleri veya yarı toplu taşıma türleri olarak tanımlanmaktadır (Sutcli ffe 2012, ss.134 - 140). OWREüs TeknoloMinin yerel tecrübe ve olanaklarla uyumlu olması nedeniyle özellikle gelişmekte olan ülkelerde, kentlerdeki en yaygın toplu taşıma türü olan lastik tekerlekli 5 Dizi raylı sistemler için kullanılan ve birden çok toplu taşım birimininvagonun birbirine eklendiği araç gr ub u n u i fad e ed er . 6 Bir yönden birden fazla şerit olması veveya şeritler boyunca veya duraklarda otobüslerin birbirlerini beklemeden geçebilmelerine olanak sağlayan bir altyapı tasarımı olması durumunda belirlenen maksimum kapasite düzeylerine ulaşabilir. Araç K apas it esi Dizi 5 başına araç sayısı İşletim Hızı ( km/ sa ) En yüksek f r ekans (di zi/ sa) Hat kapa si tes i kişisayön 2tobüs 40 - 120 1 15 - 25 60 - 180 2400 - 8000 Öncelikli 2tobüs Yolu 40 - 150 1 20 - 40 60 - 300 6 4000 - 20.000 Tramva y 100 - 250 1 - 3 12 - 20 60 - 120 4000 - 15.000 Hafif Raylı Sistemler 110 - 250 1 - 4 20 - 45 40 - 60 6000 - 20.000 Metr o Sisteml er i 140 - 280 1 - 10 25 - 60 20 - 40 10.000 - 70.000 Banliyö Treni 140 - 210 1 - 10 40 - 80 10 - 30 8000 - 60.000 9 sis temlerdir. Önceden belirli Katlarda, önceden belirlenmiş zaman çizelgeleri doğrultusunda belirli duraklarda Kizmet veren bi r sis temdir. 7 TUROe\Eüs 2tobüs gibi lastik tekerlekli, ancak enerMisini Kavai Katlardan elektrik olarak aldığı için sabit güzergaKları takip etmesi gereken, yani güdümlü sistemler olan troleybüs, otobüs den daKa maliyetli olup otobüslerle aynı kapasiteye saKip ancak çevreye için daha z ararsız bir sistemdir. 8 Tramvay Bir raylı sistemdir ve Kafif raylı sistem teknoloMisine saKiptir. Güç kaynağı Kavai Kattan sağladığı elektrik enerMisi olduğu için raylarında güç kaynağı bulunmayan dolayısıyla taşıt trafiği ve yaya alanlarıyla beraber tasarlanması mümkündür (Sutcli ffe 2012, ss.134 - 140). Tramva y sis temleri kenti n caddeleri boyunca yaya ve araç trafiği ile birlikte kurulduğundan yavaş , güzergaK dışına çıkamıyor olması yani esnek olmaması nedeni yle de sınırlı kapasiteye saKipti r. 9 HaIiI Ra\OÕ SisWeP Güç kaynağı Kavai Kattan sağlanan elektrik enerMisi olduğu için raylarında güç kaynağı bulunm a yan , dolayısıyla taşıt trafiği ve yaya alanlarıyla beraber işletilmesinde teknoloMik açıdan engel bulunmayan sistemlerdir (Sutcliffe 2012, ss.134 - 14 0). Ancak Kafif raylı sistemler yaya geçidi alanlarında önceliği olması gereken sistemler olduğundan, yayadan ayrılması daKa uygundur.1 0 7 T r ansp o r t Mod es : Urb an Pub lic Transp o r t Mo d es www. o cs. p o ltio . it ve Sutcli f fe, E. 201 2 , ss.1 3 4 - 1 4 0 8 T ransp o r t Mo d es: Ur b an Pub lic T ransp o r t Mod es www. o cs. p o ltio . it ve Sutcli f fe, E. 201 2 , ss.1 3 4 - 1 4 0 9 T r ansp o r t Mod es: Ur b an Pub lic Transp o r t Mo d es www. o cs. p o ltio . it 10 T r ansp o r t Mod es: Ur b an Pub lic Transp o r t Mo d es www. o cs. p o ltio . it 10 Hafif Metro Bazı örneklerde Ön - M etro (Pre - metro ismiyle de anılan, yani zamanla metro kapasitesine çıkartılacak sistemler olarak tarif edilen Hafif Metro, araç olarak Hafif Raylı Sistemlere özgü görece daKa küçük araçları kullanan, kapasitesi metro sistemlerine göre daKa düşük, ancak teknoloMisi metro sistemlerine özgü olan üçüncü ra y teknoloji sini kull anan sisteml erdir (Sut cli ffe 2012, ss.134 - 140). Metro Metro sistemleri, yüksek Kız ve frekans için gelişmiş sinyalizasyon ve kontrol ciKazlarına gereksinim duyan, yer altında, Kemzemin veya yükseltilmiş yapılar üzerinde tasarlanmış, tamamen ayrılmış yüksek kapasiteli kentsel raylı sistemlerdir . 1 1 BanOi\| Treni Banliyö treni, kentin çeperindeki konut alanlarını merkezi iş alanlarına bağlayan, aynı araç ile Kem yük Kem de yolcu taşıması nedeniyle genellikle çabuk eskiyen, elverişli yolcu taşıyabilmesi için sürekli yenilenmesi gereken araçlardır . 1 2 )üniküOeU Yüksek eğimli Katlarda, aralarında önemli yükseklik farkı olan iki noktayı birbirine bağlamak için kullanılan kablolu sistemlerdir (Sutcli ffe 2012, ss.134 - 140 ). Deniz UOaúÕPÕ Toplu taşımacılığın deniz, neKir, göl ve benzeri suyolları kullanılarak sağlandığı sis temlerdir. D eniz yolu toplu taşımacılığında yolcu vapuru, araba vap ur u (feribot), deniz otobüsü gibi çeşitli terimler kullanılmaktadır (Sutcli ffe 2012, ss.134 - 140 ). 11 T r ansp o r t Mod es: Ur b an Pub lic Transp o r t Mo d es www. o cs. p o ltio . it ve Sutcli f fe, E. 201 2 , ss.1 3 4 - 1 4 0 . 12 T ransp o r t Mo d es: Ur b an Pub lic T ransp o r t Mod es www. o cs. p o ltio . it 11 2.3 TOPLU TAŞIMA SİSTEMİNDE ENTEGRASYON 2.3.1 EnWeJUas\RnXn TanÕPÕ Ye GeUekOiOi÷i Kentler büyüyüp, sınırları genişledikçe artan nüfusun iKtiyaçlarına cevap veremeyen mevcut toplu taşıma sistemine alternatif farklı türlerde toplu taşıma araçları ortaya çıkm akta dır. Ancak zamanla yoğun yolcunun bulunduğu Katlarda rekabet ileri düzeyde yaşanırken, yolcu sayısının az olduğu ala nlar hiz met alamaz duruma gelm ekte ve Kerkese eşit Kizmet verme çabası dışarısına çıkılmaktadır. Her yolcu taşıma türünün belirli koşullarda verimli ve etkin çalıştığı dikkate a l ınmadan genişletilen birbirinden bağımsız Kizmet ağları ile birbirleri ile bütünleştirilmeyen türler, kent içinde verimsiz, maliyeti yüksek, dolayısıyla paKalı, yavaş ve çevreye olumsuz etkileri fazla Kizmet katmanlarını ortaya çıkarmaktadır (Ac ar 2010, s.43). Farklı kapasite, Kız ve konfora saKip bu ulaşım türleri bir bütünün parçası olarak ele alınıp, saKip oldukları özelliklere göre rol verilmesi durumunda daha az mali yetl e ve daKa kısa sürede kent içinde yolculuk etmek mümkün olabilmektedir. Sağlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması, bu ulaşım türlerinin özelliklerinin cevap verdiği ulaşım taleplerine saKip koridorlarda, birbiri ile rekabet ederek değil, birbirini bütünleyerek Kizmet vermesiyle sağl anabil mekte dir (Candan 2 003 , s.5 ) . Yukarıda verilen bilgiler doğrultusunda entegrasyon büt nleşme , ³farklı kapasite ve özelliklere saKip yolcu taşıma türleri ve Kizmetlerinin, kentin farklı alanlarındaki farklı talep koşulları altında özelliklerine uygun biçimde görevlendirilmeleri demektir ´ (Ac ar 2010, s.44). Ancak , toplu taşıma sisteminde entegrasyondan söz edilebilmesi, bu toplu taşıma türlerinin özelliklerine uygun şekilde görevlendirildiği gibi, bu türlerin bir ara ya gelm esi ve birbirleri arasında geçiş imkanlarının sağlanması ile mümkün olabilmektedir ( ùekil 2.1). Farklı işleticilerin bünyesinde yer alan farklı ulaşım türlerinin, farklı Kat ve 12 güzergaKtaki Kizmetlerini eklemlendirmek ve bir bütün oluşturmak anca k aktarma ile mümkün olabilmektedir. Sorunsuz yapılan aktarmalar, sistemi n kull an ılmasını sağladığı gibi veriml il iğini de arttırmaktadır. ŞekiO 2.1: EnWeJUe XOaúÕP sisWeP \aSÕsÕ Kaynak: Carl Henrik HŽall, (2 00 6 ) A Fra me wo r k fo r Eva luat io n a nd Desi g n ofan I ntegr ated P ub lic Transp o r t S yste m . Dolayısıyla entegrasyon bütünleşme , Kem toplu taşım türlerinin Kem de bire ys el ulaşım türlerinin bir bütün olarak planlanmasını ve türlerin aynı mekanda bir araya getirilerek mekansal bütünleşmenin sağlanmasını gerektirmektedir Saraçoğlu , s.23 ). Özetle, terciK edilen toplu taşıma için sadece konforlu ve yüksek kapasiteli bir toplu taşım aracın a değil aynı zamanda Kızlı, sabit zamanlı yolculuk yapılacak sürenin bilindiği ulaşım türüyle , zaman tarifesi ve bilet sistemi birbiri ile entegre, farklı türden yolculuklara cevap verebilecek, doğru kurgulanmış ve kesintisiz bütünleşme sağlayan bir toplu ulaşım sistemine iKtiyaç vardır Önder ve Önder , s. . Bütün bu gereksinimleri karşılamak içinde öncelikle yapılması gerekenler: 13 i. Yüksek kapasite, yüksek Kız ve yüksek maliyete saKip, sabit koridorlarda ve seyrek duraklarla Kizmet veren banliyo treni, metro, Kafif raylı sistemlerin ana- hat ola rak beli rlenmesi, ii. Ana - Kat duraklarına yaya erişiminin dışında kalan alanlardan yolcu çekebilmek amacıyla oluşturulan besleyici Katlarda, esnek güzergaKlarda, sık duraklarda düşük maliyetle Kizmet verebilen lastik tekerlekli ulaşım türlerinin kullanılması, iii. Ana - Kat ve besleyici Kat duraklarına bireysel ulaşım araçları ile erişimin sorunsuz sağlanması , iv. A na - Kat, besleyici Kat ve bireysel ulaşım araçlarını bir araya getiren ve bu türler arasında geçiş imkanı sağlayan alanların oluşturulması gerekmektedir. 2.3.2 EnWeJUas\Rn BiOeúenOeUi Taşıma sistemlerinin rekabet etmeden birbirlerini bütünleyecek ve ta mamla ya cak şekilde çalışması dört bileşene bağlıdır ve entegrasyon eksikliğinden kaynaklanan sorunlar ancak bu bileşenlerin bir bütünlük içinde ele alınması ile ortadan kaldırılabilmektedir ( İstanbul . Kent içi ulaşım şurası raporu , s. . 2.3.2.1 Hat EüWünOeúPesi Ye zaPan WaUiIesi X\XPX Kentte bütünleşik bir ulaşım sisteminin kurulmasının temel şartlarından biri Kat bazında bütünleşme sağlanmasıdır. Hat bazında entegrasyonun sağlanabilmesi için farklı taşıma kapasitesine saKip olan türlerin bir bütün olarak ele alınması ve Ker türün kapasitesine ve diğer özelliklerine uygun olan toplu taşıma koridorlarında Kizmet vermesinin sağlanması gerekmektedir Saraçoğlu , s.). ùekil .¶de de görüldüğü üzere yüksek kapasiteli türler merkeze ulaşan ana koridorlarda Kizmet vermeli, düşük kapasiteli türler ise çevre bölgelerde merkeze ulaşan ana Katları besleyici nitelikteki koridorlarda çalışmalıdır. 14 ŞekiO 2: Ana hat ve besleyici-Ga÷ÕWÕFÕ KaWOaU Kaynak: T r ansp o r t Mod es: Ur b an Pub lic T ransp o r t Mod es www. o cs.p o ltio . it Örneğin otobüs, troleybüs ve tramvay sistemleri bilindiği gibi görece esnek, yaygın ve sık duraklayan sistemler olup, Ker bir Kattın uzunluğu bu sık duraklama özelliği nedeniyle kısa tutulmalıdır. Özellikle de kent merkezinden geçen uzun otobüs, troleybüs ve tramvay Katları merkezi bölgedeki trafik sıkışıklığından etkilenmekte olup, duraklard a da yolcu indi rme - bindirme için Karcanan zaman üst üste bindiğinde Kattın sonuna doğru yer alan duraklarda Kizmetin dakikliği önemli ölçüde düşmektedir. Bu nedenle, bu türler merkezden ³geçen´ değil, merkezden ³dönen´ şeklinde daKa kısa Katlar olarak planlanmalıdır S utcliffe 2012, s.156 ) . Tipik bir otobüs Kattı - 12 km arasında uzunluğa saKiptir büyük kentlerde -  km uzunluk da mümkündür 9ucKic, 2005). Dolayısıyla sabit bir güzergaKta gidebilen ve yüksek kapasitede yolcu taşıyan raylı sis temler ana - Kat sistemleri olarak belirlenirken, esnek Katlarda gidebilen ve düşük kapasit eli lastik tekerl ek li sis temler besle yi ci hat olarak beli rlenmelidi r. Ancak lastik tekerlekli sistemler arasında birbirleri ile rekabet eden değil birbirlerini bütünleyen bir düzenleme yapıl m a sı gerekmektedir. Hat bazında bütünlük sağlanan sistemin kesintisiz işleyişinin sağlanabilmesi için zaman tarif e lerini n birbiri ile uyumunun sağlanmasına bağlıdır . 15 Zam an t arifesi uyumu aynı toplu taşıma durağını kullanan türlerin ve araçların durağa varış zamanlarının birbirine uyumlu olması, araçların aynı anda durakta buluşmaları ve bu sayede yolcuların duraklarda uzun süre beklemelerinin önüne geçilmesi anlamını taşımaktadır. 9ucKic  ¶da türler arasındaki zaman uyumunun, yolculuklarda toplu taşımanın terciK edilmesini sağlayan en önemli faktörlerden biri olduğunu söylemektedir Ac ar 201 0 , s.44) . Diğer araçlar ile birlikte trafikte gitmek durumunda kalan otobüs, troleybüs ve tramvay için yolun bazı kesitlerinde yol Kakkının iyileştirilmesiyle zaman çizelgelerine uyum sağlanabilmektedir. Ayrıca, araç takip sistemleri ve iki yönlü iletişim teknoloMilerinin kullanılması ile toplu taşıma öncelikli sinyalizasyon, yeşil dalga sistemi ve toplu taşıma şerit uygulamaları, sistemin yolculuk zamanı özelinde güvenirliğini iyileştirmektedir. 2.3.2.2 Bilet ve üFUeW WaUiIesi EüWünOeúPesi DaKa öncede belirttiğimiz üzere toplu taşıma sisteminde entegrasyon farklı ulaşım türleri arasında aktarma yapılmasıyla sağlanabilmektedir. Farklı ulaşım türlerini kapsayan ortak bilet uygulamaları, aktarma sırasında indirim yapılması, aktarmanın daKa Kızl ve ekonomik ol m asını sağladığından bütünleşik toplu taşıma sistem ini n yolcular tarafından terciK edilmesine yardımcı olmaktadır. Bütünleşik yolcu taşıma sistemlerinde kullanılacak ücret ödeme sistemi bütünleşik sistemin ortak dilidir. ³Ücret ödeme sistemi´, bütünleşik sistem içinde Kizmet veren işletmelerin bir bütün olduğunu ortaya koyan, yolcular için sistemden sisteme geçişlerde kolaylık ve ekonomi sağlayan en önemli elemandır Ac ar 2010 , s.46) . Toplu taşıma sisteminde entegrasyonu sağlayabilmek ve aktarmalı yolculukları cazip Kale getirebilmek, tüm toplu taşıma türlerinde geçerli olan ve bir toplu taşıma aracından diğer bir toplu taşıma aracına geçişi kolay ve ucuz Kale getiren bütünleşik bir bilet ve ücret tarifesi sisteminin uygulanmasını zorunlu kılmaktadır. Bu uygulama ile yolcuların tek bir bilet ile tüm toplu taşıma türlerini kullanabilmesi sağlanmakta ve yolculardan tek bir ulaşım aracının ücreti alınarak yolcular için seyaKat ekonomik kılınmaktadır. Bu uygulamanın diğer bir faydası ise aktarma noktalarındaki bilet gişelerinde bekleme 16 yapılmasının önüne geçilmesi ve yolcuların buralarda bilet satın alırken zaman kaybetmelerinin engellenmesidir Beyazıt , s. . Günümüzün teknoloMik gelişmeleri bu yöndeki uygulamalara, özell ikl e elektronik ve bilgisayar destekli ücret ödeme sistemleri uygulamalara geniş imkanlar kazandırmıştır. Başlangıç ile bitiş arasında aktarmalı seyaKate olanak tanıyan elektronik ödeme sis temleri hem yolcul ar hem de işletmeler için kolaylıklar getirmektedir. Özellikle de elektronik sistemler aracılığı ile toplanan veriler Kat planlamasının temel taşlarını oluşturmaktadır. Bu sistem Katlara göre taşınan yolcu adedi Kakkında bilgi vermektedir. Gerçek yolcu talebi bilindiği için güzergaKlara talebe uygun kapasitede aracın taKsis edilmesi, böylece var olan kaynakların verimli kullanımı gerçekleşmektedir. Bu verile r ışığında değişik türlerin Kat yapıları akılcı şekilde düzenlenecek, tüm toplu taşıma sistemi birbirlerini tamamlayan bir bütün olarak gelişecek, b irbirle ri ile rekabet eden ve çelişen Kizmetler ortadan kalkacaktır ( Acar 2010 , s.46) . 2.3.2.3 Kurumsal büWünOeúPe Kent içi toplu taşıma sisteminde farklı türlerde ulaşım araçlarının farklı işleticiler tarafından çalıştırılıyor olması durumunda, Ker işletici kendi çıkarları doğrultusunda saat ve güzergaK belirlemesine gideceğinden bu türler arasında entegrasyon oluşturulmasından söz edilememektedir. Çeşitli kamu kurumları ve özel işletmeciler tarafından kentlilere sunulan toplu taşıma Kizmetlerinde Kat planlaması, bilet teknoloMisinin uyumlandırılması, aktarma indirimlerinin uygulanabilmesi, araçların Kareket saatlerinin planlanması bütünleşmenin temel unsurlarını oluşturmakta ve bütünleşme ancak bu Kizmetlerin eşgüdüm içinde s unulması ile sağlanabilmektedir (Candan 2003, ss.87 - 88) . Toplu taşıma Kizmetlerinin bütünleşmesi için öncelikle kamunun, sonra da taşımacılık içinde yer alan işleticilerinin çıkarları doğrultusunda çözümler üreten ve kararlar veren, işletmeler arasında öncelikle kamu leKine çıkar dengelerini sağlayan, bütünleşik Kizmet sistemini yöneten yasal yetkilerle donatılmış bir kuruma iKtiyaç duyulmaktadır. 17 2.3.2.4 Mekansal büWünOeúPe Entegrasyonun en temel bileşeni olan mekansal bütünleşme , farklı ulaşım türlerinin (bire ysel ve toplu taşıma belirli alanlarda bir araya geti ril diği aktarma noktalarını ifade etm ektedir. A ktarma me rkez leri olarak adlandırdığımız bu noktalar, raylı sistem, lastik tekerlekli toplu taşım ve deniz ulaşımı gibi toplu taşıma türleri ile yaya, bisiklet, otomobil gibi bireysel ulaşım türlerinin bir araya geldiği, yolcuların kent içi toplu taşıma sistemine giri ş - çıkış yaptıkları, taşıt ve yaya Kareketlerine yönelik organizasyonun sağlandığı ulaşım düğüm noktalarıdır. Aktarma merkezleri taşıt ve yaya Kareketlerinin gerçekleştiği kentsel mekanlar olduğundan kent içi ulaşımda yayalar ve taşıtlar için Kem topl anma hem de dağılma alanı rolünü üstlenmektedir Saraçoğlu , s.). Aktarma merkezleri toplu taşıma duraklarını, metrotren istasyonlarını ve diğer tesisleri otomobil otoparkı, bisiklet parkı, aktivite alanları, «.vb kapsamaktadır ùekil .3 ). Ve tüm bu obMeler aktarma merkezindeki yürüyüş Katları ile birbirlerine bağlıdır. ŞekiO : KenWin PeUkezi aOanÕnGa \eU aOan akWaUPa PeUkezi WasaUÕPÕ Kaynak: Sutcliffe, E.  Kentsel Ulaşım: Toplu Taşıma Siste mler i 18 Aktarma merkezlerini, kentin merkezi alanlarında bulunan ve kentin çeperinde yer alan şeklinde, konumuna göre iki sınıfta değerlendirebiliriz. ùekil . µde kentin merkezinde olabilecek bir aktarma alanına örnek verilmektedir. Bu aktarma me rke zleri genellikle konut alanlarından, merkezi iş alanlarına gelen yolculara Kizmet vermesi nedeniyle yoğun yolcu kapasitesine saKiptir. Bu nedenle bu alanlarda ana Kat olarak bölgesel demir yolu, banliyö treni, metro belirlenmekte, diğer düşük kapasit eli to plu taşıma araçları besleme Kat olarak Kizmet vermektedir. Bu aktarma noktasında tramvay ve otobüs gibi besleme Katlar yanında, şeKir merkezlerinde yoğun olarak kullanılan taksiler içinde bir alan ayrıldığı görülmektedir. Trafik yoğunluğu zaten fazla olan kent merkezine daKa fazla kişinin otomobille gelmesini teşvik edeceği için kent merkezlerinde bulunan aktarma alanlarına özel otomobiller için otopark alanları ayrılması doğru bir yaklaşım kabul edilmemektedir ( S utcliffe 2 012, s.172 ). ŞekiO 4: Kentin oeSeUinGe \eU aOan akWaUPa PeUkezi WasaUÕPÕ Kaynak: Sutcliffe, E.  Kentsel Ulaşım: Toplu Taşıma Sistemleri Kentin çeperinde yer alan aktarma merkezleri ùekil . ise yerel besleyici ulaşım türleri ile ana bağlantı olarak nitelendirilen bölgesel toplu taşıma Katlarının birleşim noktasıdır. Ana bağlantılar yani bölgesel toplu taşıma bağlantıları metro, banliyö treni, Kafif metro gibi raylı sistem türleri ile deniz ulaşım sistemi türleri olabilmekte, besleyici 19 ulaşım türleri olarak da genellikle yaya, bisiklet, otobüs, minibüs, otomobil gibi diğer taşıma türleri kullanılmaktadır Saraçoğlu , s.). Bu nedenle kent çeperinde bulunan aktarma merkezlerine otomobil park alanları park et- bin ) da eklenmeli dir ( Sutcliffe 2012, s.173 ). D ün ya literatüründe birçok kaynak aktarma merkezleri ile yolcuların toplu taşıma sistemini terciK etmeleri arasında direk bir bağlantı kurmakta ve aktarma merkezlerinin nasıl planlanması gerektiği Kakkında teoriler geliştirmektedir. Aktarma merkez lerini n beklentilere cevap verdiği ölçüde toplu taşıma sistemi yolcular tarafından tercih edil mektedir. ùeKirler de pek çok farklı ulaşım türü ve her türün çok sayıda Kattının bulunması sebebiyle, toplu taşımayı kullanan yolcuların sistemden çıkmadan Kedef noktaya ulaşması, aktarma kolaylığına bağlı olmaktadır. İyi planlanmamış aktarma noktaları örneğin yürüme mesafesinin uzun olması, yönlendirme tabelalarının yetersizliği sistemin çekiciliğini ortadan kaldırabilmektedir. Bu yüzden, ulaşımda tam entegrasyon için bilet entegrasyonunun yanında aktarma noktalarının planlanması da kaçınılmazdır. 1 3 Sanılanın aksine, Avrup a da aktarma merkezlerinin nasıl inşa edilmesi gerek t iğini içeren standartlar ve düzenlemeler bulunmamaktadır. Evrensel standartların g eliştirilebilmesi için birçok proMe Avrupa Biriliği tarafından finanse edilmektedir. Bu proMelerden bazıları şunlardır:1 4 i. MIMICS: Hareketlilik, Çok Türlülük ve Aktarmalar Mobility ,ntermodality and Inte rch an ges) . Bu proMenin temel amacı, yolcuların türler arası yolculuk etmek yerine tek kişilik araçları özellikle otomobil terciK etmelerine sebep olan aktarma kaynaklı engellerin neler olduğu ve bu engellerin nasıl ortadan kaldırılabileceğinin beli rlenmesidi r (Moz os 2013 , s.6 ) . 13 Ar s lan , O. ³Kaliteli Bir Toplu Taşıma Sistemi Nasıl 2lmalıdır, MüniK Örneği´ http :// www . ver ke hr . tu - d ar mstad t.d e/ 14 Kr uko ws ki P ., Olsze ws ki P .& Wap niar sk M. ³Assesment of public transport intercKanges´ www. nic hes - tr a nsp o r t.o r g/ 20 i i . PIRATE: Aktarma İlkeleri, Erişim ve Ulaşım Etkinliğinin Desteklenmesi (Promoti ng Inter chan ge Rati onale, Accessi bil it y and Transf er Effi cie nc y) . Bu proje nin konusu , kamu ulaşımındaki aktarmaların daKa verimli ve başarılı hale get irilm esidi r (Moz os 2013 , s.6 ). iii. GUIDE: Kentsel Aktarmaların Geliştirilmesi ve Değerlendirilmesi Grubu Group for Urb an Int erc h an ges Develo pment & Ev aluation) Bu projede,  Avrupa şeKrinde (Amst erdam, Atina, Bir mi ng - ham, Lond ra, M a nchester, Lyo n, Paris, Toulouse, Uppsala and Utrecht) işbirliği yapılarak, aktarma merkezlerinin işlevselliğinin geliştirilmesi adına daKa önce yapılmış araştırmaların özetlenmesi ve bir kimlik k azandırılması amacıyla çalışılmıştır (Moz os 2013 , s s . 5 - 14). Bu projelerd en elde e d ilen sonuçlar doğrultusunda, aktarma merkezlerinin işlevselliğinin arttırılması, yolcular tarafından terciK edilebilir olması amacıyla aktarma merkez lerini n tasarlanma sına yönelik reKber niteliğinden bilgiler toparlanmıştır. Örneğin M IM IC S çalışması sonucunda; kişisel faktörler yaş, cinsiyet, oto saKipliliği gibi , yolculuk faktörleri aktarma sayısı, bekleme süresi, yolculuk süresi gibi ve aktarma faktörleri zaman tarifelerinin uyumu, aktarma tesisindeki yürüme mesafesi, merdivenlerin varlığı, güvenlik önlem leri gibi ) olarak  gruba ayrılan faktörler v e bu faktörlerde yaşanan sorunlar nedeniyle, yolcuların yolculuk sırasında aktarmayı terciK etmeyerek tek kişilik araçlarını terciK ettikleri belirlenmiştir. P,RATE çalışması ile de aktarma merkezlerinin tasarımının aktarma merkezlerinin başarısı adına önemli bir konu olduğu, aktarma merkezlerinde temizlik, güvenlik , konfor , bil gil endirme konu larında yolcuların memnun olmadığı, bu sorunların çözümlenmesi ve başarılı aktarma alanlarının oluşturulabilmesi için, sadece planlama aşamasında değil, aktarma merkezlerinin Kizmete girmesiyle birliktede kamunun ve Kizmeti veren kurumların birbirleri ile iletişim Kalinde olması, sorunları tartışmaları ve çözüm arayışına girmeleri gerektiği Kususlarının tespit edildiği belirtil mektedir. Her aktarma merkezinin kendine özgü bir karakteri olduğu ve bu çerçevede tasarlanması gerektiği kabul edilen bir gerçektir. Ancak genel anlamda dikkat edilmesi gereken unsurlar bulunmaktadır . Öncelikle bir aktarma merkezi, önemli bir varış 21 noktasında, şeKir veya alışveriş merkezlerinde konumlanmalı, aktarma merkezlerinin çevrelerinden izole bir şekilde gelişmemeli, aktarma merkezinin yer seçimi, m evcut ve önerilen toplu taşıma sistem ağı, arazi kullanım kararları, yaya ve otobüs öncelikli tr afik yönetimi planları, otopar k, yolcu indi rme - bindirme ve taksileri için yer ayrılması gibi krit erler doğrultusunda b eli rle nmelidi r (Dubli n Transportati on Office, Ad vice note on publi c transport int erch a nge 2000, s. 10 ). Gadzinski ve Beim¶e göre: ³Yolcuların aktarma durumlarını incelediğimizde iki konu çok önemlidir: yeni ulaşım aracını beklediğimiz gecikme zamanı ve aktarma merkezlerindeki duraklara ulaşabilmek için ne kadar yürümemiz gerektiği´ dir.1 5 Burada Gadzinski ve Beim, zaman bütünleşmesini n ve akta rma merk ez ini n işlevselliğinin önemini vurgulamaktadır. Aktarma alanlarının tasarımında erişim kolaylığı ve önceliği Ker zaman ilk olarak yayaya, ardından bisikletli yolcuya, daKa sonra toplu taşıma sistemlerini kullanarak gel en ve ya gide cek olan yol culara ve en son ol arak otom obil yolcu sun a ve rilmeli dir (Sut cli ffe 2012, s.173 ) . Al e[ander, C., ,sKkaZa,S. And Silverstein, M.¶e göre ise aktarma merkezlerinin tasarımında dikkat edilmesi gerek e n unsurlar şu şekildedir: 1 6 i. Aktarma merk ez lerinde iki pla tform arasındaki yürüyüş mesafesi  dakikayı geçmemeli, bu da yaklaşık -  metre arası demektir. Ulaşım türleri arasındaki yürüyüş mesafeleri en fazla aşağıda belirtilen ölçülerde olmalıdır: otobüstramvayotobüs arası: en fazla  metre metre metro otobüs veya tramvay arası: en fazla  metre Kafif raylı sistemmetro arası: en fazla  metro 15 Kr uko ws ki P ., Olsze ws ki P .& Wap niar sk M. ³Assesment of public transport intercKanges´ www. nic hes - tr a nsp o r t.o r g/ 16 Kr uko ws ki P ., Olsze ws ki P .& Wap niar sk M. ³Assesment of public transport intercKanges´ www. nic hes - tr a nsp o r t.o r g/ 22 i i . Yağmurlu mevsimlerde yürüyüş yolları korunaklı Kale getirilmelidir. iii. Ulaşım bağlantılarındaki en önemli unsur ise yolcuların aktarma sırasında cadd e geçişleri yapılmama s ının sağlanmasıdır. Eğer aktarma sırasında caddeden geçilmesi ge reki yorsa da yolcuların kullanabileceği köprü veya batık yol inşa etmek ge rekmektedi r. iv. Aktarma merkez leri şeKir içinde, ulaşım alanları dışında kalan kamusal alanlarda ve fark edil ebil melidi r . Ayrıca aktarma merkezleri içerisinde ulaşım dışında yolcuların kendilerini konforlu ve güvende Kissedebilecekleri aktivitelere de yer verilmelidir dükkanlar, yeme- içme alanları, :C, bankamatikler«vb . v. Aktarma merk ez ler i nin bakımı ve yönetimi için yerel bir topluluk oluşturulmalıdır. Özetle, aktarma merkezleri yukarıda belirtilen esaslar doğrultusunda planlanmamış ise yolcuların aktarma sırasında zaman kaybı yaşamasına, sıkıntılı zaman geçirmesine ve aynı zamanda bedensel yorgunluğa neden olmakta, toplu taşıma sistemini n tercih edil mesini olum suz etkilemektedir. Bu nedenle toplu taşıma sisteminde entegrasyonun başarılı olabilmesi için aktarma merkezlerinin planlanmasına önem verilmelidir. İyi tasarlanmış yolcu dostu bir aktarma merkezinden beklenilen sistemi kullanan tüm yo lcula r (h er gün kullanan, i l k kez kull anan, t urist ler..vb.) için k olay ulaşılabilir ve kola y kull an ılabilir şekilde tasarlanması, basit, anlaşılır, işlevsel, güvenli ve temiz olmas ıdır.1 7 Bu özelliklere saKip aktarma merkezlerinde yolcu memnuni yeti sağlanmaktadır ve daKa çok kişiye çekici gelmektedir. 2.3.2.5 Yolcu bilgilendirme Yolcu bil gil endirme, başarılı bir entegrasyon sağlanmasında, yukarıda belirtilen bileşenler kadar önemli bir yer tutmaktadır. Kullanıcıların Katlar, araçlar ve sistemdeki 17 Guıdelines for implementers of passenger friendly intercKanges www. nic hes - tr an sp o r t.o r g/ 23 sorunlar ile ilgili gerekli şekilde bilgilendirilmeleri Kem sisteme olan saygınlığı arttır, Kem de kullanıcıların zamanını daKa tasarruflu kullanması adına olumlu bir etki yaratır. Yolcu bilgilendirme sistemleri, yolculuk öncesi bilgilendirme, yolculuk sırasında bil gil end irme olarak ikiye ayrılmaktadır. 1 8 Yolculuk öncesi bilgilendirme d e en önemli araçlar internet ve basılı d o kümanlarbroşürlerdir. Kent ölçeğinde toplu taşıma sisteminin güzergaKlarının , duraklarının ve aktarma noktalarının gösterildiği Karitaları içeren dokümanlarbroşürler Kazırlanmalı ve ken tin çeşi t li ye rle r inde dağıtılmalıdır. Yine internet üzerinden ulaşım bilgi sistemleri Kazırlanarak otobüslerin güzergaKlarına, hareket sa atl erine ve otobüsün ne kadar sürede durakta olacağına dair sorgulamaların yapılması sağlanmalıdır. Bu şekilde yolcular önceden yolculuklarını planlayabilir ve en kısa sürede istedikleri yere ulaşabilirler. Ayrıca, Katlar üzerinde yapılan güzergaK ve saat ile ilgili değişiklikler Kakkında önceden bilgilendirme yapılmalıdır. Yolculuk sırasında bilgilendirmede ise istasyonlarda veya duraklara asılan elektronik ekranla r ile ulaşım araçlarının ne kadar sürede geleceği gösterilmelidir. Araç içerisinde yine güzergaKın başlangıç ve bitiş noktaları ile aradaki durakları ve aktarma merkezlerini gösterir Karitalar asılmalı, bir sonraki durak ismi yazılı ve sesli olarak sunulmalıdır. 2.3.3 BesOe\iFi UOaúÕP TüUOeUi Fa rklı ulaşım türleri arasında yapılan entegrasyonun temelini yüksek kapasiteli ana Kat ve bu ana Katta yolcu taşıyan daKa esnek yapıya saKip besleyici Katlar oluşturmaktadır. Yaya, bisiklet, otomobil, ara toplu taşıma türleri, otobüs - troleybüs - t ram va y ve ra ylı sistemler besleyici ulaşım türleri olarak adlandırabilmektedir. 18 Ar s lan , 2.³Kaliteli Bir Toplu Taşıma Sistemi Nasıl 2lmalıdır, MüniK Örneği´ http :// www . ver ke hr . tu - d ar mstad t.d e/ 24 2.3.3.1 Yaya Günümüzde kentsel alanda işlevlerin birbirinde uzakta yerleşmeleri sonucunda günlük yolculuklar yürüme mesafesinin dışına çıkmış özel araba yada toplu taşım kullanımı zorunlu Kale gelmiştir. Ancak top lu taşım aracına kadar olan m esaf ed e ve araçtan indi kten sonraki varış noktasına kadar olan mesaf ede yürüme zorunluluğu olduğundan toplu taşıma sistemi planlamasında yürüme koşulları ele alınması gereken ön eml i bir konudur Kılıçaslan , s.). Aktarma merk ez leri ile duraklara erişimde ve aktarma merkezleri içinde türler arası bağlantılarda yaya yollarının iyi planlanması toplu taşıma sistemini cazip Kale geti rmekt edir. Öncelikle durak yer seçimlerinin yürüme mesafesi göz önünde tutularak yapılması, yolcuların toplu taşıma sistemine entegre olmasını sağlamaktadır. Yürüme mesafesinde durak veya aktarma merkezleri bulunmayan kişiler bireysel toplu taşıma sistemleri otomobil ile yolculuk yapmayı tercih etmekt edir ler. A ktarma merkezlerinin kabul edilebilir yürüme mesafesi konumuna, onu çevreleyen ortama ve kullanıcı türüne bağlı olarak değişkenlik gösterebilmektedir. 2rtalama - 15 dakikalık bir mesafenin -  km arası yaya olarak yürünebileceği k abul edil mekte ve tesise 10 -  dakikalık yürüme mesafesinde olan alanlar aktarma merkezinin yaya Kizmet alanını oluşturmaktadır. Bununla birlikte aktarma merkezine Ker türlü kullanıcının yaşlı, çocuk, Kamile, engelli vb. yaya olarak erişim talebi olacağı düşünülmeli ve bu mesafe mümkün olduğunca kısa yaklaşık  m tutulmalıdır. Yürüme mesafesi azaldıkça tesise yürüyerek ulaşan yolcu sayısı artacak, bunun üzerindeki bir mesafeden alana erişim ise başka bir besleme yönteminin kullanılmasını (bisikl et, o tobüs, otom obil , taksi gibi ) gerekti r ece kti r ( Saraçoğlu , s. . Yaya yolları toplumun tüm kesiminin sağlıklı bireylerin yanı sıra Kareket kısıtlılığı olan bireylerin iKtiyacına cevap verecek şekilde Uluslararası Erişilebilirlik Standart larına u ygun olarak tasarlanmalıdır. 25 Erişilebilirliği yüksek, güvenliği sağlanmış, en kısa mesafede yolcuyu Kedefe ulaştıran yaya yollarının i yi planlanması , entegrasyonun verimliliğini arttıran en önemli unsurlardan birsidi r. 2.3.3.2 Bisiklet Az yatırım ile yüksek etkinlik ve kentsel alanda Kareket kabiliyeti sağlayan bisiklet, kentsel me kan kullanımında tasarruf sağlamaktadır. En az yatırımla gerçekleşebilen bir ulaşım türüdür bisiklet park hali nde  mð, Kareket Kalinde mð yer kaplar. Araba ise park hali nde 25m ð, Kareket Kalinde iken  mð alan kaplar. Bisiklet otomobil ile karşılaştırıldığında az enerMi tüketimiyle öne çıkmaktadır. Tek sürücülü bir otomobil  kaloriyolcukm kullanır yani bir yolcuyu  km götürmek için  kalori tüketir. Yürüyerek  kaloriyolcukm, bisiklet ile  kaloriyolcukm tüketilir. Bisi klet, b ütün Kayvan ve mekanik araçlar arasında sabit bir enerMi kullanarak ulaşım sağlayan en etkin araçtır Kılıçaslan , s. . Yukarıda belirtilen özelliklerinin yanı sıra çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de ideal bir ulaşım aracı olan bisiklet, ev - iş yeri yolculuklarının ortalama  km olduğu metropoli te n alanlarda kısa mesafeli alanlara erişim için uygun olacaktır. Kentin büyüklüğü yanı sıra iklim koşulları, topografik özellikler i de bisiklet kullanımı için caydırıcı olabil mektedir. Bu ned enle m etrop oli te n alanlard a bisi klet i n toplu taşıma sistemine besleyici olarak kullanılması daKa u ygu ndur. Tablo 2.3 de görüldüğü üzere aynı sürede bisiklet ile ulaşım da , yaya ile ulaşıma kıyasla yaklaşık  kat fazla mesafe alınmakta olduğu görülmektedir. Bisikleti caz ip hale getirecek uygulamalar ile yolcuların yaya yerine bisiklet ile ulaşımı terciK ettikleri uluslar arası örneklerde görülmektedir. 26 TaEOR   GakikaGa JiGiOeEiOeFek XzakOÕOaU TüU Km Yayanın keyif için yürümesi 2.4 Yayanın Kızlı yürümesi 3.2 Normal Kızda bisiklet 8.0 Yoğun trafikte özel araba 1.6 Normal şeKir içi Kızla giden özel araba 19.3 Kaynak: Kılıçaslan, T.  Kentsel Ulaşım:Toplu Taşıma Sistemleri Aktarma merkezlerine bisiklet park yerlerinin yapılması, bisiklet yollarının planlanması toplu taşımayı kullanan yolcular için teşvik edici unsurlardır. 2.3.3.3 Otomobil Toplu taşım Kizmetlerini düşük yoğunluklu konut alanlarına Ker zaman kabul edilebilir bir sıklık ve yaygınlıkla sunmak mümkün değildir. Toplu taşım durak veya istasyonları çevresinde tesis edilecek park yerleri , bu tür konut alanlarından gelen bazı sürücüleri, taşıtlarını bırakarak yolculuklarına toplu taşımla devam etmelerine teşvik edecektir Kavasoğlu , s.). 2tomobillerini park ederek toplu taşıma sistemi ile kent merkezine gelen yolcular daKa az maliyetle yolculuk yapmış oldukları gibi, şeKir merkezine giren araç sayısında azalma olduğundan kent içi trafiğinde raKatlama sağlanmaktadır. Ancak, k entin merkezindeki duraklarda otomobil park alanı sağlanması, trafik yoğunluğu zaten fazla olan kent merkezine daKa fazla kişinin otomobille gelmesini teşvik edeceği için doğru bir yaklaşım olarak kabul edil memektedir. K entin çeperine doğru olan bölgelerde toplu taşıma durak ve istasyonlarında park et - bin alanları tasarlanarak, özel araç saKiplerinin araçlarını bu alanlara bırakıp toplu taşıma sis temlerini kull anarak k ent merkezlerine yolculuk yapmaları teşvik edilmelidir. (Sutcli ffe 2012, s.173 ) . 27 2.3.3.4 Ara toplu taúÕPa WüUOeUi (taksi-GROPXú PiniEüs Ara toplu taşıma sistemlerinin,  kişilik bir taşıttan  kişilik bir minibüse değin farklı kapasitelerde örgütlenen, önceden belirli Katlarda, önceden belirlenmiş zaman çizelgeleri doğrultusunda belirli duraklarda Kizmet veren toplu taşıma sistemlerinin, anılan bu özelliklerinin çok daKa esnek olduğu sistemler olduğu daKa önceden belirtilmişti. Ara tür olarak  kişilik araçlardan oluşan ³dolmuş- minibüs´ Kizmeti dünyada özellikle gelişmekte olan ülkelerde ve ülkemizde en fazla uygulaması olan Kizmettir Sutcliffe 2012, ss.134). D olmuş , minibüs gibi ara toplu taşım sistemleri büyük kentlerin pek çok yerinde oluşan toplu taşım kapasitesi için yeterli olmamaktadır. Buna karşılık otobüs ve raylı sis tem kapasitesini gerektiren yoğun koridorlar dışında , taşıt boyutları ve işletme esnekliği gibi nedenlerle kentlerin Kemen Ker yerinde kullanılabilen bir geleneksel toplu ta şım türüdür Kavasoğlu , s.). Nüfus yoğunluğunun düşük olduğu yüksek gelir gruplarının yaşadığı konut alanlarında, kişileri bireysel ulaşım araçları yerine ekonomik açıdan verimli olan yüksek kapasiteli toplu taşıma sistemlerine otobüs çekmek kolay olmamaktadır. Bu gibi durumlarda esnek Kat kolaylığı sağlayan düşük kapasiteli ara toplu taşım araçları ile aktarma yapılması bir çözüm olabilmektedir. 2.3.3.5 OWREüs-TUROe\Eüs-Tramvay Vuhic (1981) ¶in C sınıf Tablo . olarak nitelendirdiği, diğer trafik türleriyle karma biçimde, taşıt yolları veya yaya yolları üzerinde kendilerine taKsis edilmiş bir yol veya öncelikli Kat tasarlamadan işletilen otobüs, troleybüs ve tramvay sistemleri esnek, yaygın ve sık duraklayan sistemler dir. 28 Özellikle kent içi trafikte yolcu indirip bindirmek ile yaşanan gecikmeler uzun Katlarda birikerek planlanan sürelerin çok fazla dışına çıkılmasına neden olmakta, toplu taşıma sisteminin güvenirliğini olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle mesafelerin uzun olduğu metropoli te n k ent alanlarında, bu sis temlerin Kat uzunluklarının kısa tutulması ge rekmektedi r. DaKa öncede belirttiğimiz üzere merkezden geçen değil, merkezden geri dönen olarak ana Kattı besleyici Kat olarak kullanılmaları gerekmektedir. Ayrıca bu sis temlerd e, esnek güzergaKa saKip olmaları dolayısıyla, zamanla değişen talepler doğrultusunda yeni güzergaKların eklenebilmesi veya mevcut güzergaKların değiştirilebilmesi mümkün olmaktadır. 2.3.3.6 Ra\OÕ sistemler Raylı Sistemler, güzergaKın sadece söz konusu toplu taşıma sisteminin kullanımın a ayrılmış özel bir yol olduğu ve kendisini çevreleyen alandan yüzde  ayrıldığına işaret eden A sınıfı ( Tabl o 2.1) toplu taşıma sistemleri kapsamındadır. Yüksek maliyetleri nedeniyle , C sınıfı ( Tablo 2. 1) toplu taşıma sistemlerinin yet e rli olmadığı uzun ve yoğun Katlarda kullanılması önerilmektedir. Yoğunlukların ve nüfusun belirgin bir biçimde düştüğü bir noktadan sonra Kattın devam ettirilmesi bu kısımdan sonra sistemin etkin kullanılmaması anlamına gelir (Sut cli ff 201 2, s.152 ). Bu alanlarda iyi planlanmış besleme Katları ve aktarma noktaları ile yolcuların ana Katta geti rilmesi en u ygunudur . 2.4 ULUSLARARASI ÖRNEK-MÜNİH TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ19 MüniK Toplu Taşıma Sistemi, metro, tramvay, banliyö treni ve otobüslerle MüniK şeKir merkez ine ve onu çevreleyen MüniK Metropoliten Bölgesi¶ne Kizmet vermektedir. Farklı toplu taşıma türlerinin entegre edildiği sistem, yalnızca Almanya¶nın değil, Avrupa¶nın da en saygın sistemlerinden biri olarak kabul edilmektedir. 19 Bu bölümdeki veriler Arsla n , 2.³Kaliteli Bir Toplu Taşıma Sistemi Nasıl 2lmalıdır, MüniK Örneği´ adlı makaleden derlenmiştir. http :// www. ver kehr . t u - d ar mst ad t.d e/ 29 MüniK şeKri, Almanya¶nın güneydoğusunda bulunmaktadır ùekil . . Nüfus olarak ülkenin en büyük üçüncü şeKridir. Bulunduğu Bavyera eyaletinin aynı zamanda başkenti olan MüniK kentinin, belediye sınırları dkKilinde alanı , km2 , metropoli te n bölgesinin alanı ise .70 km 2 ¶dir. Nüfus olarak,  verilerine göre belediye sınırları içerisinde , milyon kişi yaşarken, bu sayı metropoliten bölgesi olarak düşünüldüğünde , milyona ul şmaktadır. ŞekiO 5 MüniK kent KaUiWasÕ Kaynak: http s:// www. go o g le . co m/ map s / MüniK, kendisini çevreleyen ve MüniK Metropoliten Bölgesi adı verilen bölge olarak, Alman ya ¶da endüstrinin ve ticaretin en gelişmiş olduğu şeKirlerin başında gelmektedir. Sana yini n bu denli gelişmiş olduğu bir şeKirde insanların ulaşım taleplerinin ortalamanın üstünde seyretmesi oldukça olağandır. Bu yüzden, toplu taşıma konusunda şeKirde yüz yıldan uzun bir süredir önemli çalışmalar yapılmakta, toplu taşıma ağı bu çalışmalarla çağın gereksinimlerine uygun olarak genişletilmektedir Blok , ss.283.288) . 30 MüniK TRSOX TaúÕPa SisWePi Ve OUJanizas\RnX MüniK şeKrinde toplu taşıma ile ulaşım metro (U - Bahn) , tramvay, otobüs merobüs , banliyö treni (S - Bahn) ve bölgesel trenler aracılığıyla sağlanmaktadır . ŞekiO 6 MüniK toplu taúÕPa sistemi Kaynak: http s://d aniellad as ig. files. wo r d p r ess. co m ùekil .6 da ki Karita, doğu- batı  km., kuz e y - güney  km. uzunluğunda olan MüniK kent merkezinin toplu taşıma sistem şemasını göstermektedir. MüniK şeKrinde y olcu taşımacılığı konusunda çok çeşitli şirketler bulunmaktadır. Çok işleticili olan bu sistem tek bir elden kontrol edileb il ir ve y önetilebilir Kale getirilmiştir. Sis temin başında  yılında kurulmuş MVV MüniK Taşımacılık Kooperatifi) isi ml i şirket bulunm akta olup; MüniK Metropolite n Bölgesi¶ndeki tüm toplu taşımacılık faaliyetleri M99 çatısı altında toplanmıştır. B u şirkete bağlı o rtalama ell i yüklenici firma bulunmaktadır. Bu yüklenicilerin çoğu, MüniK şeKrinin dışında kalan fakat 31 metropolitan bölgesinde bulunan yerleşim yerlerindeki otobüsleri işleten şirketler olup, diğer şirketler ise M V G, S - baKn MüncKen, B2B ve Ale[¶ten oluşmaktadı r. ³Tek şebeke, tek çizelge, tek bilet´ ilkesi ile çalışan sistemin sorunsuz çalışabilmesi dolayısıyla yolcular tarafından cazip Kale gelebilmesi için alınan tedbirler ve yapılan uygulamalar şu şekildedir i. Bilet entegrasyonu ve tek bilet kaYUaPÕ Bilet entegrasyonu, M99 gibi çatı bir kuruluşun bulunması sebebiyle, MüniKெte başarıyla uygulanmaktadır. Bu sisteme göre, bilet fiyatları M99 tarafından belirlenmekte ve biletten elde edilen geli r yine MVV ¶nin Kavuzunda toplanmaktadır. Yıl boyu yapılan yolcu sayımlarına göre, bilet geliri alt yüklenici şirketlere bölüştürülmektedir. Bu sayede, fiyatlandırma tek elden yönetilirken, yolcular da tüm sistem boyunca tek biletle seyaKat edebilmekte, aynı biletle tekrar bilet almadan yada ücret ödemeden f arklı şirketlerin ulaşım araçlarını kull anabil mektedir. MüniK¶te ücretlendirmelerde kıta mantığı uygulanmaktadır. Ücretlendirme aktarmalara göre değil mesafelere göre belirlenmektedir. MüniK, bu mantıkta  kıtaya ayrılmıştır.2 0 1. ,nner district şeKir m erk ez i) - beyaz bölge ZKite zone , 2. MüniK ;;L- beyaz ve yeşil bölge :Kite and green zone , 3. Out er district şeKir dışı - yeşil, sarı ve kırmızı bölge green- yell ow - red zon e) , 4. Entir e netZork tüm ağ - tüm bölgeler için. 2 1 MüniK¶teki sistemde duraklarda ve istasyonlarda turnike sistemi bulunmamaktadır, bu yüzden sistemi istismar edenler biletsiz binenler görevliler tarafından yapılan rastgele 20 ³Ulaşımın geleceği toplu taşımacılıkta´ www. tr a nsp o r t.c o m. tr erişim:.. 21 “ T r avel ZitKin MunicK and MunicK greater area´ www. tr ip a d viso r . co m erişim:.. 32 kontroller tarafından belirlenmektedir . Bu şekilde, sisteme dkKil olması gereken turnike sistemleri, güvenlik görevlileri gibi masraf yaratacak kalemler de ortadan kaldırılmıştır. MVV bil et sis teminde , Kaftalık ve aylık bilet fiyatları günlük ve tek fiyatlara göre daKa avantaMlı olması nedeniyle kullanıcılar zaman sınırlı biletlere yönelm e kte ve ileriki seyaKatlerinde de toplu taşımayı terciK etme durumunda kalmaktadırlar. Bilet sisteminin son Kalkasını ise bilet satış otomatları oluşturmaktadır. Banka kartının da geçerli olduğu bu otomatlar sayesinde, yolcular biletlerini zaKmetsizce satın almakta, toplu taşıma şirketi de gişe elemanı masrafını ortadan kaldırmakta, sistemi otomatize ve Kızlı Kale getirmekte, aynı zamanda saKteciliğin önüne geçmektedir. ii. Aktarma nRkWaOaUÕnÕn SOanOanPasÕ MüniK şeKrinde aktarma noktaları, M99 şirketi tarafından bir ulaşım modundan diğerine geçerken zorluk çıkarılmayacak şekilde tasarlanmıştır. Özellikle yeraltı raylı sistemler metrobanliyö treni ile yerüstü modlarının tramvayotobüs kesiştiği yerlerde, yerüstü modlarının durağı raylı sistemlerin Kemen çıkışına denk getirilmiştir. Bu şekilde, metrodan çıkan bir kişi, zaKmetsizce tramvayotobüs durağına erişebilmektedir. Yolcunun bu aktarma için Kangi çıkışı kullanacağı ise, metro katındaki tabelalarla beli rtilm ektedir . MüniK ulaşım sisteminde önemli yer tutan başka bir olgu ise, PR park et, devam et ve BR bisiklet park et, devam et sistemleridir. Raylı sistemler istasyonlarının Kemen yanına konuşlanmış bu aktarma noktalarıyla, özel araç - toplu taşıma entegrasyonu sağlanmış, araç sürücülerinin şeKir merkezine araçlarıyla değil, toplu taşıma vasıtalarıyla gitmeleri sağlanmıştır. Bununla birlikte, alternatif bir ulaşım aracı olarak, önemli toplu taşıma kesişim noktalarına taksi durakları konmuş, bu sayede toplu taşıma - taksi entegras yo nu da sağlanmıştır. 33 iii. Yolcu bilgilendirme Yolculuk öncesi bilgilendirme: MüniK¶te Ker ulaşım türü Kattı için cep boyutunda özel tarife çizelgeleri Kazırlanmakta, ulaşım araçlarında ve müşteri merkezlerinde ücretsiz olarak dağıtılmaktadır. Elektronik sorgulama sistemi adı verilen bu sistemde, tüm Kat çizelgeleri M99 şirketinin veri tabanına girilmiştir. Bu sayede, M99¶nin internet sitesinden yapılacak arama ile belli bir noktadan başka bir noktaya gitmek için gereken araçlar, aktarma sayısısüresi, toplam seyaKat süresi, ücret tarifesi, engelliler için özel sorgu gibi cevabı aranan pek çok soruya yanıt bulunabilmektedir. MüniK toplu taşıma sistemi için internet ortamında yapılabilecek bir diğer sorgu çeşidinde çizelgelere bağlı sonuçlar yerine gerçek zamanlı sonuçlara ulaşılmaktadır. İnternet sitesinde, sorgu yapılmak istenen durak ismi girilerek bu duraktan geçen Katlar, yönleri ve kaç dakika sonra durakta olacağı bilgileri gösterilmektedir. Yolculuk sırasında bilgilendirme: MüniK¶te yolcuuk sırasında bilgilendirme araçta ve durakta olmak üzere iki kısımda ele alınmaktadır. D urak t a ; h a t ve saat çizelgelerinin bulunduğu panolarda, yolcular ın bekledikleri araçların ne zaman gelmesi gerektiği Kakkında bilgi verir iken elektronik panolard a ise bu araçların ne kadar sürede durakta olacağına dair gerçek bilgilere erişilebilmektedir. A raç içerisinde ise yolc ulara bil gil e r sesli, yazılı ve ekran bazlı olarak sunulmaktadır. Uydu bağlantılı bir modül ile ulaşım aracının yeri belirlenmekte, bu sayede sıradaki durağındurakların ne olduğu veri tabanından yolculara yansıtılmaktadır. Sistemde Kem sesli Kem de yazılı bilgilendirmenin bulunması, görme veya duyma engelli yolcuların da bilgiye erişebilmesine olanak sağlamaktadır. Yine araçlarda bulunan elektronik ekranlar sayesinde, sadece sıradaki durak değil, daKa sonraki duraklar ve aktarma olanakları da gösterilmektedir. 34 iv. Toplu WaúÕPaya |nFeOik verilmesi Yer üstünde seyreden toplu taşıma araçlarının, trafik ışıklarında bekleme yapmaları nedeni yl e yaşanılan zaman kaybının önlenebilmesi amacıyla, toplu taşıma araçlarının kavşak içerisinde algılanmasını sağlayacak teknoloMik alt yapı kurularak, sinyal programlarında önceliklendirme sağlanmaktadır. Bu sis temde, kavşağa yaklaşan tramvayotobüs vericiler yardımıyla sisteme giriş yapmakta, sinyal programı da bu araca en kısa zamanda yeşil verecek şekilde otomatik olarak işlemci tarafından yeniden düzenlenmektedir. Bu sistemin uygulandığı kavşaklarda tramvay ve otobüsler için, normal trafik için olandan farklı bir trafik lambası kullanılmaktadır. v. Gece seferleri Bell i bir saatten sonra ulaşım iKtiyacı duyan insanların bu iKtiyaçlarını karşılamak ve onların özel araçlara yönelmelerine mani olmak amacıyla Mün i h ¶te tramva y ve otobüsler aracılığıyla gece sef erleri yapılmaktadır. Bu gece Katları şeKirdeki metro Katlarının yerini doldurmakta, Kaftanın günlerine göre sefer sıklıkları değişmektedir Gece seferlerinde uygulanan tarife normal tarifeden farksızdır, bu yüzden alınmış olan zaman sınırlı biletler bu seferlerde de kullanılabilmektedir. Bunun yanında, tüm tramvay gece Katları tüm seferlerinde şeKir merkezindeki belli bir noktada Karlsplatz durağı aynı zaman diliminde buluşturulmuş, bu sayede gece Katları arasında aktarma olanağı da mümkün kılınmıştır. 2.5 BÖLÜM SONUCU K ent içi ulaşımda düzenli ve sorunsuz işleyen, toplumun Ker kesimine ulaşan, eşitlikçi bir toplu taşıma sisteminin nasıl olması gerektiği kavramsal çerçevede belirtilen esaslar i l e orta ya ko nulmuş , farklı işleticilerin ve farklı ulaşım türlerinin iyi entegre edildiği 35 MüniK toplu taşıma sistemi ile de b elirtilen esasların nasıl uygulanması gerektiği örneklenmiştir. Beklentil er e cevap vere n bir toplu taşıma sistemindeki en önemli Kususun, kent içi u laşım türlerinin birbirleri ile rekabet ederek değil birbirlerini tamamlayan şekilde, saKip oldukları özelliklere uygun roller verile rek kesintisiz bir bütünleşme i l e sorunsuz aktarma olduğu görülmektedir. MüniK toplu taşıma sisteminde de görüldüğü üzere aktarma sırasında farklı türler arasında tek bir biletin kullanılıyor olması, türler arası geçişlerde yolcunun tereddütte kalmasını engelleyecek şekilde net yönlendirmelerin yapılması, kısa mesafelerde tasarlanmış yürüyüş yolları ile ya ya n ın konforunun üst düzeyde tutulması, topl u ta şıma sistemine olan güvenin zedenlenmemesi adına toplu taşıma araçlarının belirtilen zamanlarda istasyonlar olmasının sağlanması, yolcuların yolculuk öncesi ve yolculuk sırasında bilgilendirilmesi, ayrıca bireysel araçları otomobil, bisiklet ile seyaKat etmeyi terciK eden yolculara yönelik aktarma noktalarında park alanlarının oluşturulması, tercih edilebili r toplu taşıma için öne çıkan unsurladır. Bu bağlamda bütünleşmiş entegrasyon bir toplu taşıma sisteminden i. Ana hat ve besleme hatl a rda araçların özelliklerine uygun türlerin kullanılması, ii. Aktarma yapılan türler arasında zaman uyumu olması, bir türden diğerine aktarma yapılmak istendiğinde en kısa sürede diğer araca binilebilmesi, iii. Türler arası aktarmalarda tek bil et uygulanması, iv. Aktarma merkezlerinin erişilebilirlik standartlarına uyumlu olması, v. Aktarma merk ez lerinde ya ya , bisiklet, otomobil ile gelen yolculara özgü çözümler üretilmesi standartlara uygun yaya yolları, bisiklet park ye rle ri, otoparklar ) , 36 vi. Aktarma merkezlerinde yönlendirme ve bilgilendirme sisteminin net olması (hat bazında yapılan değişiklikler, araçların varış zamanı, araçlara biniş noktalarına yönlendirme «vb bekl enmektedir. Her gün trafiğe çıkan araç sayısının arttığı ve kent merkezlerine özel araçlar ile giriş imkanının bulunduğu ülkemizde, yoğun taşıt trafiğine çözüm olabilecek terciK edilebilir toplu taşıma sistemlerinin oluşturulması daKa da önem kazanmaktadır. Bu kapsamda ilerleyen bölümlerde, Çayyolu - Kızılay Kattında metro ile otobüsler in entegre edilebilmesi amacıyla yapılan uygulamalar yukarıda beli rl enen esaslar çerçevesinde karşılaştırılarak sorunsuz işleyen, terciK edilebilirliği yüksek entegre bir toplu taşıma sistemi için öneriler getirilecektir. 37 3. ÇAYYOLU BÖLGESİNİN TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ ANALİ=İ Bu bölümde, Çayyolu - Kızılay Kattında yapılan farklı toplu taşıma türleri arasındaki entegrasyonun, gerekliliğinin ve verimliliğinin incelenerek bir sonuca ulaşılabilmesi amacıyla Çayyolu Bölgesi¶nin tariKsel gelişimi, günümüzde üstlendiği rol, ulaşım bağlantıları, nüfus özellikleri, toplu taşıma sisteminin yapısı, gözlem, kaynak araştırması, sayısal veri toplama, saKa çalışması gibi yöntemlerle ortaya konulma ya çalışılmıştır. 3.1 ANKARA KENT MAKRO)ORMUNDA ÇAYYOLU¶NUN YERİ 3.1.1 KenWseO Ya\ÕOPa SüUeFinGe Çayyolu¶nXn TaUiKseO GeOiúiPi 1  yılında Yeni CumKuriyetin başkenti olarak ilan edilen Ankara, yeni çektiği Kizmet nüfusu ile büyüme sürecine girmiş ve bir başkent imar etmek amacıyla çalışmalara başlanılmıştır. ¶lere kadar olan dönemde Ankara¶nın merkezi alanları modern Türkiye CumKuriyeti¶nin başkenti olarak Kızlı bir yapılaşma süreci içerisinde kendini bulmuş C umhuri yet ¶in temsil mekknı Kızlı bir gelişim yaşamaya başlamıştır. LörcKer ve Jansen planları ( ùekil . bu gelişimi tetikleyen ve şekil veren en önemli etkilerin kaynaklarıdır. Bu iki plan ve kararlarına bağlı olarak bugünkü Kızılay - SıKKiye Kattı ortaya çıkarılarak, tariKi kent merkezi yavaş yavaş önemini kaybetmeye başlamış, merkez i fonksi yonla r bu günkü Kızılay meydanı etrafında şekillenmiş ve merkez işlevleri güneye doğru gelişmeye başlamıştır. Kent merkezleri, kentlerin en önemli odak noktalarını oluşturduğundan dolayı Ker iki planın önermiş olduğu gelişme, başkent Ankara¶nın makroform gelişimi için oldukça önemli bir unsur olarak ele alınabil ir Ankara Kenti Genel Yapısı Kitabı , s.11). 38 ŞekiO  CaUO CUisWRSKeU L|UFKeU Ye Prof. Hermann Jansen Ankara PlanOaUÕ Kaynak: An k ara Kenti Genel Yapısı Kitabı 2 0 1 3 ¶lerden itibaren uygulanan kalkınma modelinin özellikle tarım sektöründe başlattığı değişmelerin etkisi ile kentleşme Kızı ve kentl erde yığılma artmıştır. ¶lerin ilk yarısında Kamu uruluşları kent çeperi ve çevresinde geniş alanlar elde etmiş ve özellikle kentin EskişeKir çıkışında gelişmeye uygun yöreler kamusal ve eğitim amaçlı kullanışlarca kapatılmıştır.  yılında Anıtkabir¶in açılması ile Maltepe- Anıttepe yöresi ve BaKçelievler ile YenişeKir arasındaki alanda orta ve üst- orta gelirlerin konut kooperatiflerinin yer seçimi Kızlanmıştır. Özetle bu dönemde, daKa önce kentin sıçradığı noktalarla kent arası dolmaya başlamıştır. Bu süreçte bir yandan kuzeyde gecekondu gelişmesi etkin olurken, diğer yandan orta gelir grupların konut kooperatifleri kenti kuzey ve güneyinde merkezle olan ilişkili yol aksları üzerinde yerleşmişlerdir. Bu dönemin sonlarında Ankara¶da Kava kirliliği kent fiziki çevresinin en önemli sorunu oluşmaya başlamıştır (Alt aban 1987, s.133) . ¶li yıllar ile birlikte, metropoli tenle şme sürecine giren Ankara¶nın topografik çanak biçimindeki makro formundan kaynaklanan çevre sorunlar ı ¶li yılların sonlarının gündemini oluşturmuş ve bu dönemde sorunun çözümüne ilişkin planlama çalışmaları 39 kentin çanak dışında gelişimini öngörmüştür Ankara Kenti Genel Yapısı Kitabı , s.11). Kent içinde yer seçemeyen memur kooperatiflerinin EskişeKir Yolu üzerinde - ¶inci kilometrelerde Katta ¶nci kilometreye kadar arazi taleplerinin Kızla ortaya çıkması 1974 - ¶lere rastlamaktadır. Bu alanlarda yerleşmeye uygun alçak sekiler yanında dar vadiler ve eğimli yamaçlarda birden arsa piyasasına açılmış ve arazi değerleri birkaç yıl içinde yükselmiştir (Alt aban 1987, s.137 ). ùekil . de görüldüğü üzere ¶lerden sonra, EskişeKir yolu üzerindeki kamusal a lanlara paralel olarak Çayyolu Bölgesi¶nde yerleşmelerin oluşmaya başladığı görülmektedir. ŞekiO  Ankara kent makroformunun JeOiúiPi (1924-1985) Kaynak : Tekeli, İ., Altaban, Ö., Güvenç, M., Türel, A., Günay, B., Bademli, R.  Ankara ¶den ¶e 40 ¶lerin ilk yarısında Kazırlanmaya başlanan ve  yılında yürürlüğe giren 1/50000 ölçekli 1990 hedefli Nazım Plan da ( ùekil . , gelişmenin güneybatı koridoruna yönlendirilmesi, orta ve üst gelir grubu kooperatifleri için ucuz arsa sağlanması amacıyla  Ankara Nazım Planı sınırları içerisinde yaklaşık  Kektarlık alan 210 . kişi nüfus öngörüsü ile EskişeKir yolu ± Çayyolu Toplu Konut Alanı olarak taKsis edilmiştir.  Nazım Planı¶nın Çayyolu¶nda önerdiği gelişmede kamu arsa piyasasına girmemiştir. Çünkü söz konusu alanın piyasa sistemi içinde gelişeceği öngörülmüştür. Bu amaçla özel girişimcilerin ve kooperatiflerin mevzi planlar yoluyla konut alanı geliştirebilecekleri Kükme bağlanmıştır Günay 2005 , s s.24 - 59 ) . ŞekiO 3:  AnkaUa NazÕP POanÕ Kaynak : Tekeli, İ., Altaban, Ö., Güvenç, M., Türel, A., Günay, B., Bademli, R.  Ankara ¶den ¶e 41  Nazım Planı ilkeleri uyarınca yeni kamu alanlarının ve Hacettepe Üniversitesi¶nin Be ykent ka mpüsü ile Bilkent Üniversitesi kampüsü, 2DTÜ ile birlikte EskişeKir yolu üzerine eklemlenmesi ùekil .4 ), bölgenin prestiMinin artmasına neden olmuş ve büyük inşaat firmaları tarafından yapılan lüks konutlar, kooperatiflerin ürettiği orta standartlı konutlar ve kat karşılığı yapılan yüksek katlı apartmanlar bu güzergaK üzerinde gelişmiştir.  sonrasında Kız kazanan özel otomobil saKipliğindeki artışa paralel olarak konut alanlarının yerleşime açılmasıyla birlikte bölgede alışveriş ve eğlence merkezleri ardı ardına inşa edilmiştir. Yapılan bu yatırımlar doğrultusunda Çay yo lu Ankara¶nın en popüler yerleşim bölgelerinden biri Kaline gelmiştir. ŞekiO 4: AnkaUa kenWi aUazi kXOOanÕPÕ (1997) Kaynak : http :// www. a nkar a. b e l.tr /file s/3 1 1 3 /4 7 26 /6 29 7 /3 - makr o fo r m. p d f 42 Çayyolu Böl gesi ¶nin Kızlı gelişimiyle ( ùekil . EskişeKir yolu kentin en işlek ana arter lerinden biri Kaline gelmiş ve  yılına gelindiğinde kent makroformu şimdiki Kalini almıştır. Böylelikle  öncesine kadar tek merkezli ve kuzey- güney eksenli kent yapısına saKip olan Ankara,  Nazım İmar planı karaları doğrultusunda doğu- batı ekseninde gelişmeye başlamıştır. Şekil 3.5: AnkaUa kenWi aUazi kXOOanÕPÕ (2005) Kaynak : http :// www. a nkar a. b e l.tr /file s/3 1 1 3 /4 7 26 /6 29 7 /3 - makr o fo r m. p d f  )izikseO Ye DePRJUaIik ÖzeOOikOeU  CR÷UaIi konum ve nüIXs |zeOOikOeUi Ç a y yo lu , Çankaya İlçesine bağlı Ankara ¶nın güney- batı koridorunda yer alan , merkez e yaklaşık  km. mesafed e bulunan bir mahall edir ( ùekil .6 ) . 43 ŞekiO  Ça\\ROX B|OJesi¶nin konumu Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı Çayyolu, önceleri Kutuğun diye anılan , 15 -  Kaneli, tarım ve Kayvancılıkla uğraşan, geniş araziye saKip yaklaşık  yıllık tipik bir Anadolu köyü görünümündeydi. 1967 yılında ismi Çayyolu olarak değiştirilmiştir. .. tariK ve  sayılı Resmi Gazetede yayımlanan  sayılı BüyükşeKir Belediyesi Kanununun geçici ¶nci m addesi gereği Ankara BüyükşeKir Belediyesi sınırlarını belirleyen  km yarıçap içinde kaldığından köy tüzel kişiliği sona ererek maKalleye dönüşmüştür. 2 2 Bölgenin kuzeyinde Dumlupınar Bulvarı EskişeKir Yolu , batısında Çevre Yolu, doğuda Hacettepe Üniversitesi Kampüsü, güneyde İncek MaKallesi yer almaktadır. 22 http ://tr . wi kip ed ia. o r g yararlanılmıştır. 44 Çayyolu Bölgesi olarak adlandırdığımız çalışma alanı Çayyolu, Ümit, Mutlukent, P rof.Dr. Ahmet Tan er Kışlalı, Konutkent, Koru, Yaşamkent, Dodurga, Alacaatlı maKalleleri olmak üzere  maKalle ile birlikte yaklaşık . Ka alanı kapsamaktadır ( ùekil .7 ) . Bölgenin toplam nüfusu  nüfus sayımına göre .¶dur Tablo 3.1) . ŞekiO 7 Ça\\ROX B|OJesi PaKaOOeOeUi Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı 45 TaEOR  MaKaOOeOeUin nüIXs Eü\ükOükOeUi MAHALLE  YILI NÜ)US Çayyolu 5.569 Prof.Dr.AKmet Taner Kışlalı 19.903 Yaşamkent 17.801 Konut kent 7.545 Ümit 13.707 Mutl ukent 17.212 Koru 14.815 Alacaatlı 11.854 Dodur ga 8.104 TOPLAM 116.510 Kaynak: TÜİK,2013 Çayyolu Bölgesi¶nin, Ankara¶nın MİA bölgesi olan Ulus ve Kızılay Kattına olan ulaşım bağlantıları kuzeyde EskişeKir yolu Dumlupınar Bulvarı ) ve  yılında Kizmete giren Ankara Bulvarı, güneyde ise İncek Bulvarı ile sağlanmaktadır ùekil .8 ) . ŞekiO : Ça\\ROX B|OJesi XOaúÕP Ea÷OanWÕOaUÕ Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı 46 3.1.2.3 Sosyo-ekRnRPik \aSÕsÕ Ye \eUOeúiP |zeOOikOeUi ¶den itibaren Ümitköy ve çevresindeki konut alanlarıyla başlayan gelişmeler, daha sonra Koru Sitesi ve Konutkent Sitesi ile devam etmiştir ùekil .9 ) . ŞekiO 3.9: Ça\\ROX X\GX J|UünWüsü Kaynak: http s:// ea r th . go o gle . c o m İlk olarak üst gelir gruplarının, kaliteli bir konut çevresinde yaşamak istemelerinin doğurduğu bir konut arzı yapısı görülmüştür. Koru Sitesi ùekil .10 ) , tek katlı ya da dubleks, baKçeli ve çok katlı konutlardan oluşan bir prestiM konut alanıdır. Üst gelir gruplarının bölgeye olan ilgisi Beysukent, Mutluköy Sitesi ve çevresindeki Bilkent ve Ango ra Evl eri ile devam ederken, Çayyolu Bölgesi¶nde orta ve orta - üst gelir grubuna yönelik konut arzları, genelde kooperatif ve toplu konut alanları ile yoğunlaşmaya başlamıştı . Bu yapı günümüzde de sürmektedir. Kişilerin bu bölgelerde yer seçmesinde ulaşım kolaylığı, daKa kaliteli bir yaşam çevresi beklentisi, alışveriş merkezlerinin bulunması ve şeKrin sorunlarından kaçma isteklerinin ön plana çıktığı görülmüştür. 47 Önceleri tek katlı ve dubleks konutların ağırlıklı olduğu bölgede, değişen sosyo - ekonomik yapı ve konut arzı ile, orta ve yüksek katlı apartman bloklarının, yerleşim desenine egemen olmaya başladığı gözlenmektedir >Eryıldız 2003 , s s.45 - 75 ] . ŞekiO 3.10 KRUX SiWesi J|UünüP Kaynak : http s:// ha yr e ttin se n yu r t. wo r d p r ess. co m/ta g/t ur kei/ , http s:/ / www. p r o j ep ed ia. co m/ Çankaya, BaKçelievler s emt leri gibi Ankara¶nın pre s t i j l i eski konut bölgelerinde artan nüfus ile birlikte yaşanan yoğunluk ve beraberinde g elen trafik, çevre gibi sorunlar nedeniyle, bu alanların eski sakinlerinin desantralize olarak, otopark çözümlerinin olduğu, nispeten dah a geniş yollara saKip, görece yeşil alanların fazla olduğu Çayyolu B ölgesi¶ni ter cih etti kleri gözlemlenmektedir. Yerleşim, ilk gelişim yıllarında konut bölgesi olarak planlanmış, ticaret aktiviteleri, küçük birimlerde sürmüş, zamanla emlakçılık ve diğer Kizmetlerin gelişimiyle devam etmiş ve günümüzde alışveriş merkezleri, eğlence mekanları ùekil .1 1 ) ile değişen ticari faaliyetlerle gelişimini sürdürm ektedir. (Ar as 2008, s . 66 ) ùekil .1 ¶de yer alan fotoğraflarda eğlence mekanı olarak son yıllarda büyük ilgi gören Park Caddesi ile bölgede yer alan  alışveriş merkezinden biri olan Arcadium A9M görülmektedir. 48 ŞekiO 11 PaUk CaGGesi JeFe J|UünüP AUFaGiXP AVM Kaynak: http :// www. ca yyo l u. co m. tr / , http :// www. t ur ki yer ehb er i.c o m/ 3.1.3 Planlama Dinamikleri Ankara kenti nin kentsel gelişimine yön veren ve ulaşım yapısının düzenlenmesine yol gösteren iki önemli üst ölçek plan bulunmaktadır. Bunlar,  ölçekli  Başkent Nazım İmar Planı ile  Ankara Ulaşım Ana Planı¶dır. 3.1.3.1 BaúkenW NazÕP İPaU POanÕ 202323 Ba÷OaPÕnGa Ça\\ROX B|OJesi¶nin Vizyonu Ankara BüyükşeKir Belediyesi tarafından Kazırlanan . ölçekli 2 023 Ankara Nazım Planı ( ùekil .1 2 ), 16.02.2007 tarihi nde Bel edi ye Mecli since ona ylan ar ak yürürlüğe girmiştir. Bu plan,  yılında onaylanan  yılı öngörülü Nazım Planının ardından  yıllık bir süre sonunda yürürlüğe giren onaylı nazım planı olma niteliği taşımaktadır.  Başkent Ankara Nazım İmar Planı¶nın plan sınırı,  sayılı BüyükşeKir Belediyesi Kanunu¶nun geçici .maddesi uyarınca belirlenen Ankara BüyükşeKir Belediyesi Belediye ve mücavir alan sınırları içinde yer alan  ilçe,  ilk kademe belediyesi ile  maKalle ve  orman köyünü içeren yaklaşık . Ka. büyüklüğündeki alanı kapsamaktadır ùekil .2 ). 23 B u b aşlık altında yer ala n bilg iler Başkent Nazım İmar Planı ¶den derl miştir. 49 ŞekiO 12  BaúkenW NazÕP İPaU POanÕ Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı  Başkent Ankara Nazım İmar Planı¶nın da,  nüfusu en az , milyon, en çok , milyon olarak öngörülmüştür. Ancak plan sınırları içinde  milyon nüfus için kapasite yaratılarak rezerv alanlar oluşturulması amaçlanmıştır. Planlama çalışmaları bağlamında, doğal ve topoğrafik veriler i n yanı sıra, idari sınırlar ve sos yo - ekonomik ve ulaşıma dayalı ilişkiler göz önünde tutularak kent , 6 temel planlama bölgesine ayrılmıştır ùekil .3 ) : 50 ŞekiO 13  BaúkenW NazÕP İPaU POanÕJeOiúPe kRUiGRUOaUÕ Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı Açıklama Raporu 1. MeUkez POanOaPa B|OJesi Kentin merkezi iş alanlarının yoğunlukta bulunduğu çekirdek bölge ve bu bölgeyi çevreleyen ulaşım ilişkileri ve gelişme potansiyelleri doğrultusunda merkezle bütünleşen konut alanlarını kapsam a k tadır. 2. BaWÕ POanOaPa B|OJesi İstanbul Yolunun temel omurga olarak gelişimi yönlendirdiği bu bölge, YenimaKalle, Etimesgut, Sincan İlçeleri olarak tanımlanan ³Batı Koridoru´ üzerine oturmakta, Batıkent, Eryaman, Sincan, G.Ö.B., 2.S .B. alanları ile bunlara eklenen Kazan Koridoru ve Ayaş İlçesini kapsamaktadır. 51 3. Güne\EaWÕ POanOaPa B|OJesi: EskişeKir Yolunun temel omurga olduğu, Çankaya ve Gölbaşı ilçelerinin bir bölümünde kaldığı bu bölge en fazla speküle edilen ve en önemli kentsel gelişmelerin yaşandığı alan olarak tanımlanmaktadır. 4. Güne\ POanOaPa B|OJesi Kentin ağırlıkla Konya Yolu omurgası bağlamında gelişen Çankaya İlçesinin bir bölümü ile Gölbaşı ve Bala İlçelerini kapsayan bu bölge Gölbaşı Özel Çevre Koruma bölgesini içerdiğinden koruma değer ve öncelikleri ile öne çıkan özel bir Kavzadır. 5. DR÷X POanOaPa B|OJesi Samsun Yolu omur ga sı bağlamında gelişen, Mamak, Elmadağ ve Kalecik İlçelerini kapsayan bu alan, kentin görece en dezavantaMlı ve sos yo - ekonomik göstergeler doğrultusunda en geri kalmış bölgesidir. 6. KXze\ POanOaPa B|OJesi Esenboğa- Çankırı Yolunu omurga olarak alan Çubuk Ha vzası olarak nitelenen Altındağ, Keçiören, Çubuk ve Akyurt ilçelerini kapsamaktadır. Çayyolu Bölgesi, Güneybatı Planlama Bölgesi kapsamında, kentsel yerleşik alanlar bölümünde Çayyolu - Ümitköy (KY3 ) ve kentsel gelişme alanları bölümünde B e yt epe - Alacaatlı - Dodur ga (KG3 ) olarak iki başlık altında ele alınmıştır ùekil .4 ) . Planda bu alanlarla ilgili strateMiler şu şekildedir: Çayyolu-Ümitköy (KY3): Ankara¶nın önemli prestiM bölgelerinden olan Çayyolu- Ümitköy bölgesindeki yoğun yapılaşma talebine paralel olarak sosyal ve teknik altyapı alanlarının konut inşaatlarıyla eş güdümlü olarak Kayata geçirilmesi için ilgili yatırımcı kuruluşlar ile koordinasyon sağlanacaktır. . kişilik plan nüfusu kapasitesinin Kayata geçirilmesi öngörülmüştür. Beytepe-Alacaatlı-Dodurga (KG3): Kentsel gelişme bölgesinin yerleşik alanlara uzak bir konumda olması nedeniyle altyapı maliyetinin yüksek olacağı göz önüne alınarak ferdi inşaat uygulaması yerine örgütlenmeye ve etaplamaya dayalı konut üretimi 52 poli ti ka sının Kayata geçirilmesi sağlanacaktır. Bölgede . kişinin yaşamasına yönelik plan kararları üretilmiştir. ŞekiO 14: Güne\EaWÕ POanOaPa B|OJesi Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı Açıklama Raporu Çayyolu Bölgesi¶nin yer aldığı bölümlerle ilgili strateMilerd e Çayyolu Bölgesi¶nin orta ve seyrek yoğunluklu konut alanı olarak belirlendiği görülmektedir. 3.1. AnkaUa UOaúÕP Ana POanÕ 201524 B ÷OaPÕnGa Ça\\ROX B|OJesi¶nin Vizyonu Ankara Kentsel Ulaşım Ana Planı, Ankara BüyükşeKir B eledi ye s i EGO Genel Müdürlüğü tarafından Kazırlanarak, Ankara B üyükşeKir Belediye Meclisi¶nin .. tariK ve  sayılı kararı ile kabul edilmiş, Ankara Ulaşım Koordinasyon Merkezi¶nin UK2ME .. tariK ve  sayılı kararı ile onaylanmıştır. 24 B u b aşlık altında yer alan bilgiler Ankara Ulaşım Ana Planı Açıklama Raporundan derlenmiştir. 53 P lan da ³Ankara gibi, Kızla büyüyen, nüfusu artan, Kizmet sektörü yoğun ve çevre sorunlarının fazla olduğu bir kentte, ulaşım sorunlarına , ulaşım - arazi kullanım bütünlüğü ilkesi ile yaklaşıldığı ve bu ilkeden Kareketle Ul a şım A na Planı için Ankara Metro poli te n Alan Nazım Planı çalışmalarının temel alındığı, Ulaşım Ana Planına girdi oluşturan yolculuk değerleri bir ulaşım k esti rim modeli kullanılarak belirlendiği ´ beli rtilm ektedir . Nazım Plan çalışmaları kapsamında  yılı için en az , milyon en çok 6,5 mil yon öngörülen nüfus doğrultusunda Ana Planın Kedef yılı  için kent nüfusu .., toplam günlük yolculuk sayısı .. olarak kabul edilmiştir. Ankara Metropoliten Alan Nazım Planı verilerinin girdi olarak kullanıldığı ulaşım kesti rim modelini n (IB IMOD) çalıştırılması sonucunda 2015 Ankara Ulaşım Ana Planında Kızılay- Çayyolu Kattında saatte .¶i aşan raylı sistem yolculukl ara cevap verec ek bir sistem ol acağı görülmüştür ùekil .15 ). ŞekiO 3.15: Yolculuk talep tahminleri ve |neUiOen Ua\OÕ sisWeP iOe RWREüs kRUiGRUOaUÕ Kaynak: Ankara Ulaşım Ana Planı açıklama raporu 54 Ankara Ulaşım Ana Planında mevcut ve  yılına kadar gerçekleştirilmek üzere metro , Kafif raylı toplu taşıma sistemi ve banliyö treninden oluşan toplam  km¶lik bir raylı toplu taşım ağı ve bu ağ içerisinde . km¶lik bir metro ağı önerilmektedir ( ùekil .1 6 ) . Bu plan ile Ankara Metrosunun Kızılay- Çayyolu güzergaKı .aşama olarak belirlenmiş ve  yılına kadar tamamlaması öngörülmüştür. Raylı sistem Katlarının yapımına kadar olan süre içinde bu koridorların tümünde otobüs öncelikli uygulamalara gidilmesi kararlaştırılmıştır. ŞekiO 16 UOaúÕP Ana POanÕ Woplu taúÕPa |nerileri (2015) Kaynak: Ankara Ulaşım Ana Planı açıklama raporu 55 Ulaşım Ana Planı Toplu Taşım Önerileri nde , 2015 R aylı toplu taşıma sistemine bağlı tüm istasyonlarda, o istasyonun yolcu aktarma gereksinmesini karşılayacak önlemlerin alınması ve bu am aca yönelik olarak istasyon avam proMelerinin çevre düzeni planları ile birlikte Kazırlanarak imara işlenmesi öngörülmektedir. Ayrıca önceliğin toplu taşım aktarma alanlarına verilmesi koşuluyla istasyonların çevresinde otoparkların yapılması gereği beli rtilm ektedir. 3.2 ÇAYYOLU¶NDA TOPLU TAŞIMA SİSTEMİNİN Ö=ELLİKLERİ Bu bölümde entegrasyona konu olan Çayyolu - Kızılay Kattı üzerindeki toplu taşıma sistemi ele alın a caktır. Çayyolu - Kızılay Kattında servis yapan toplu taşıma türleri, bu türlerin yolcu sayıları, güzergaKları, entegrasyondan önce ki ve sonrak i verileri yl e birlikte değerlendirilecektir. Ankara Metrosu M ile EG2 2tobüsleri arasında Ağustos  tariKinde yapılan entegrasyon ile Ankara Metrosu M , Çayyolu- Kızılay güzergaKında ana hat, EGO 2tobüsleri ise besleme Kat olarak düzenlenmiştir. Böylelikle Kızılay- Çayyolu arasında toplu taşıma Kizmeti Ankara Metrosu M dışında tek Kat üzerinde ring servis yapan Konutkent- Ümitköy- Kızılay Özel Halk 2tobüsü ile yapılmaya başlanmıştır. A yrıca Ulus - Çayyolu arasında Kizmet veren  minibüs Kattı, Çayyolu B ölgesi¶ndeki diğer toplu taşıma sistemidir. 3.2.1 Ankara Metrosu (M2)-KÕzÕOa\-Ç \ROX HaWWÕ Ankara Metrosunun .aşaması olan Kızılay- Çayyolu metro h attı  Mart  tariKinde Kizmete açılmış olup Kızılay ile Koru istasyonu arasında toplam . metre Kat ve  istasyondan oluşmaktadır ùekil .1 7 ) . Çayyolu Bölgesi¶nde yapılan farklı toplu taşıma türleri arasındaki entegrasyon sonrası, Ankara M etros u (M2) an a hat olar ak çalışmaya başlamış ve günlük ortalama yolcu sayısı .¶e ulaşmıştır. 56 Şekil 3.17: Ankara Metrosu (M2) haWWÕ Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı Kızılay- Çayyolu metro Kattı güzergaKı boyunca k amu kurum ları, üniversiteler, alışveriş merkez leri , hastaneler gibi yolcu arz ve talebinin yüksek olduğ u kent sel alanlar bulunmaktadır ùekil .8 ). Bu nedenle pik saatler dışında da yolcu potansiyelinin yüksek olduğu bir Kattır. ŞekiO 18 EskiúeKiU YROX kenWseO kXOOanÕP Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı 57 Çayyolu istikametinden , merkezi iş ve ticaret alanı olan aynı zamanda Ankara¶nın aktarma merkezi olarak da kabul edeceğimiz Kızılay istikametinde ve Kızılay¶d an bu güzergaK boyunca konumlanan kentsel kullanım alanlarına yoğun yolcu t alebi bulunmaktadır. Bu iki yo lcu potansi yeli nin buluştuğu ortak nokta Kızılay İ stas yonu ¶du r ki en yo ğun istasyonda burasıdır Tablo 3.2) . Tablo 3.2: Ankara Metrosu (M2) isWas\Rn EazÕnGa \ROFX sa\ÕsÕ (23.02.2015) İsWas\Rn aGÕ YROFX sa\ÕsÕ İsWas\Rn aGÕ YROFX sa\ÕsÕ Kızılay 20278 Danıştay 1975 Necati bey 1736 Beyt epe 10659 Mili KütüpKane 7444 Ümitköy 11938 Söğütözü 8635 Çayyolu 3175 MT A 3891 Koru 12683 2DTÜ 5909 TOPLAM 93519 Bi l kent 5196 Kaynak: E GO Genel Müdürlüğü 3.2.1.1 Ankara Metrosu (M ¶nXn sisWeP Ye Weknik |zeOOikOeUi Sistem tam otomatik olarak, dizi aralığı  dakika olacak şekilde günlük . yolcu taşıyabilecek kapasitede planlanmıştır (Tablo 3.3) . Ancak günümüzde tam otomatik olarak çalışmayıp araç sürücüsü denetiminde yarı otomatik olarak çalışması nedeniyle pik saatlerde dizi aralığı m ini mum 6 dakika 30 sa ni ye olabilmektedir. Ayrıca ¶lı dizin olması planlanan sistem şuan ¶lü dizin olarak Kizmet vermektedir. Tablo 3.3: Ankara Metrosu (M2) sisWeP Ye Weknik |zellikleri Ticari Hız 40 km/ sa Maksimum Hız 80 km/ sa Günlük Çalışma Süresi 18 saat Minimum Dizi Aralığı 90 sani ye Maksimum Yolcu Sayısı . yolcusaatyön Araç Kapasitesi  kişim2 )  yolcuaraç  Yılı Yolcu Sayısı Dizi aralığı  dk . yolcugün  yılı Hattaki Araç Sayısı  araç  adet ¶lı dizi Kızılay- Çayyolu ulaşım süresi 25 dakika Kaynak : http :// www. e go . go v. t r / Zeb adresi ve EG2 Genel Müdürlüğü Raylı Sistemler Dairesi Başkanlığı 58 3.2.1.2 Ankara Metrosu (M2)¶nXn Gi÷eU Ua\OÕ sisWePOeU iOe iOiúkisi A nkara Metrosu M ¶ndan Ankara Metrosu M ¶na ve ANKARAY¶a Hafif Raylı Sistem aktarma yapılabilmektedir. Kızılay İstasyonu bu üç raylı sistem Kattı için ortak istasyon konumundadır. Ayrıca Ankara Metrosu M ¶nun Söğütözü İstasyonunda ANKAR AY ile akt arm a yapabilmesi amacıyla inşaat çalışmaları devam etmektedir . ŞekiO 19 AnkaUa MeWURsX M ¶nXn iOiúkiOi ROGX÷X Gi÷eU KaWOaU Kaynak: http :// www. e go . go v. tr / ANKARAY: Hafif Raylı Toplu Taşıma Sistemi olan ANKARAY  Ağustos  Kizmete açılmıştır. Dikimevi- AùTİ güzergaKında  istasyon ve  metre Kat üzerinde servis vermektedir ùekil . . Ankara Metrosu (M1): Kızılay- Batıkent güzergaKında servis yapan Ankara Metrosu 27 Aralık  tariKlerinden itibaren 12 ist as yon ve . metre Kat üzerinde Kizmet vermektedir ùekil .9 ). Ankara Metrosu (M3): Ankara Metrosunun .aşaması olan Batıkent- Sincan M Kattı .. Kizmete açılmış olup 15.629 metre hat ve 11 ist as yondan oluşmaktadır ùekil .9 ). 59 3.2.2 EGO OWREüsOeUi Ankara M etrosu (M2) ile EG2 otobüsleri arasında yapılan ente gras yon dan önce Çayyolu Kareket noktasından Kızılay istikametinde  EG2 otobüs Kattı hiz met vermekte ydi . Bu Katlar Çayyolu Bölgesi¶nde farklı güzergaKları takip ederek EskişeKir Yoluna çıkmakta ve buradan Kızılay¶a aynı güzer gaht a se yir etm ekt e ydil er ( ùekil .) . ŞekiO  EnWeJUas\Rn |nFesi Ça\\ROX-KÕzÕOa\ KaWWÕ EGO RR üs eUi Kaynak: EG2 Genel Müdürlüğü Çayyolu Kareket noktasından kalkan ve Kızılay¶a giden EG2 otobüslerinin yolcu sayıları Tablo . µde verilmektedir. Tablo 3.4: KÕzÕOa\-Ç \ROX KaWWÕ EGO RWREüsOeUi \ROFX sa\ÕOaUÕ Hat No: 119 122 123 126 127 165 174 Toplam Yolcu Sa\ÕsÕ 2097 1845 3408 2085 388 3603 3113 16539 Kaynak: EG2 Genel Müdürlüğü 2tobüs Dairesi Başkanlığı erişim: .. 60 Ağustos  tariKinde Ankara Metrosu (M2) ile Çayyolu - Kızılay Kattınd a servis yap an ve EskişeKir Yolu üzerinde aynı güzergaKı takip eden EG2 otobüsleri ile arasında, EGO Genel Müdürlüğü tarafından entegrasyon yapılmıştır. Bu entegrasyon ile EG2 otobüslerinin Kızılay seferleri iptal edilmiş ve EG2 otobüs Katları Çayyolu Bölgesi sınırları içerisinde, Ankara Metrosu M ¶nun besleme Kattı olarak , Ankara M etrosu (M 2 ) ise ana hat olarak düzenlenmiştir ( ùekil .) . ŞekiO 21: MeWUR Ye EesOePe KaWOaUÕnÕn JüzeUJaKOaUÕ Kaynak: http :// map . ego . go v. t r / Ankara Metro su (M2) ¶nun Çayyolu Böl gesi ¶ne Kizmet veren  istasyonundan Ümitköy İstasyonu ile Koru İstasyonu aktarma merkezleri olarak belirlenmiştir. Bu istasyonların çevrelerinde otobüs depolama ve indi rme - bindirme alanları oluşturulmuş ve EGO otobüsleri nin ring s efe rle ri ile taşınan yolcuların , bu ist as yonlard an metroya aktarılarak Kızılay istikametine gidebilmeleri sağlanmaya çalışılmıştır ùekil .1 ) . Bu aktarma noktalarında sadece Çayyolu B ölgesi¶ne değil, Yapracık, Temelli, Ballıkuyumcu, Turkuaz , Bağlıca gibi çevre yerleşmelere ve Etim e sgut, Sincan 61 İlçelerinin bazı maKallelerine Kizmet veren otobüs Katlarıda aktarma yapmaktadır ùekil 3.2 1 ). 3.2.3 ÖzeO Halk OWREüsü -3 Nolu Hat) Öz el Halk 2tobüsü, 505 60 metre uz unlukt aki Çayyolu - Kızılay- Ulus Kattında  araç ve 6 sefe r ile tek Kat üzerinde servis verm ektedir ( ùekil .2 ) . Durak sayısı  olup b u Katta günlük ortalama . yolcu taşınmaktadır.2 5 Bu hat tın güzergaKı Ümitköy ve Koru istasyonlarına yakın noktalardan geçmekte olup Çayyolu Bölgesi¶nden Ulus¶a erişimi sağlayan tek otobüs Kattıdır ùekil . . ŞekiO 2: Konutkent-ÜPiWk|\-KÕzÕOa\ |zeO KaOk RWREüsü -3) Kaynak: http :// map . ego . go v. tr / erişim:.. 25 E G O Genel Müdürlüğünden alınan bilgiler doğrultusunda derlenmiştir. 62  MiniEüs HaWOaUÕ Çayyolu Bölgesi ile Ulus arasında  minibüs Kattı bulunmaktadır. Bu Katlarda toplam  araç günde -  sefer servis yapmaktadır. Bu Katlarda günde ortalama . yolcu taşındığı söylenebilir. 2 6 Minibüs güzergaKları incelendiğinde ùekil .3 ) ; tüm Katların, Koru İs tas yonu ¶nun bulunduğu alanda kesiştiği ve bu noktadan itibaren aynı güzergaK üzerinde, Ümitköy İstasyonu yakınından EskişeKir yoluna çıkış yaptıkları görülmektedir. Dodurga Köyü ile Ulus arası ve Yaşamkent ile Ulus arası yaklaşık  km¶dir. Bu Katlar bölgedeki en uzun güzergaKa saKip Katlardır. ŞekiO 3: MiniEüs JüzeUJaKOaUÕ Kaynak: http :// map . ego . go v. tr / erişim:.. 26 E G O Genel Müdürlüğünden alınan bilgiler doğrultusunda derlenmiştir. 63 3.3 ANKARA METROSU M İLE EGO TOBÜSLERİ ARASINDAKİ ENTEGRASYON ANALİ=İ Toplu t aşıma sistemlerinin rekabet etmeden , birbirlerini tamamlayacak şekilde çalışması dört bileşene bağlı olduğ u Bölüm ¶de detaylı olarak baKsedilmiştir. Bu bileşenler çerçevesinde Ankar a Metrosu (M 2) ile EG O ot obüsleri arasındaki entegrasyonu değerlendirdiğimizde  KXUXPsaO BüWünOeúPe Entegrasyonlarda farklı t o plu taşıma türlerinin farklı kurumlar tarafından işletil mesi , hat planlaması, zaman uyumu ve bilet bütünlüğü açısından sorunlar ya şanmasına neden olmaktadır. Bu gibi dur uml arda kamu leKine çıkar dengelerini sağlayan, bütünleşik Kizmet sistemini yöneten yasal yetkilerle donatılmış bir kuruma iKtiyaç duyulmaktadır. Çayyo lu - Kızılay Kattında entegre edilen toplu taşıma türleri Ankara BüyükşeKir B eledi y esi Ego Genel Müdürlüğü bünyesinde Kizmet vermektedi r . G üzergaK ve zaman çizelgeleri nin düzenlenmesi , bil et ve ücret tarifeleri n in beli rlenmesi gibi Ker türlü iş l etim Kakkının aynı kurumun sorumluluğu altında olması hat, bilet ve mekan bütünleşmesinin sağlanmasını olanaklı kılmaktadır. 3.3.2 MekansaO BüWünOeúPe AkWaUPa MeUkezOeUi Yapılan incelemeler sonucunda farklı türler arasında yapılan entegrasyonların cazip Kale gelmesi ve yolcular tarafından terciK edilebilmesi için en önemli unsurlardan biri sini n de aktarma merkezleri olduğu , a ktarma merkez leri nin yolcuların beklentilerine cevap verdiği ölçüde toplu taşıma sisteminin yolcular tarafından terciK edilebildiği tespit edilmiştir. Bu bağlamda Çayyolu - Kızılay Kattında yapılan entegrasyonun verimliğinden ve cekiciliğinden söz edilebilmesi için , aktarma nokt a ları olarak belirlenen Ümitköy Metro İstasyonu ile Koru M etr o İstasyonu¶nun çevreleri ile birlikte, yolcuların Kem konforlu 64 Kemde Kızlı bir şekilde aktarma yapmalarının sağlanacağı mekanlar olarak düzenlenmesi beklenmektedir . 3.3.2.1 ÜPiWk|\ Metro İstasyonu Ümitköy M etro İstas yon u EskişeKir Yolu üzerinde ve Ümitköy köprülü kavşa k sis temi içerisinde yer alm akta ol up; A nkara Metrosu M ¶nun Çayyolu Bölgesi¶nde uğradığı il k ist as yondu r ( ùekil .2 4 ). Bu ist as yon , Etim es gut, Sincan, Yenikent ring otobüslerinin aktarma noktası olarak belirlenmiş olup bu istasyondan Çayyolu Bölgesi¶ne  Kat olmak üzere toplam  Kattın ring otobüsüne aktarma yapılmaktadır Tablo . . ŞekiO 4 ÜPiWk|\ Metro İstasyonu konumu Kaynak: http s:// ea r th . go o gle . co m 65 Tablo 3.5: ÜPiWk|\ İsWas\RnX akWaUPa KaWOaUÕ Ye \ROFX sa\ÕOaUÕ Kaynak: EG2 Genel Müdürlüğü erişim: .. Ümitköy M etro İstas yon u nun konumu itibari yl e, Etim esgut, Sincan ve Yenikent ¶e sef er ya p an ring otobüsleri maKalle içerisine girmeden Ümitköy köprülü kavşağını kullanarak kendi güzergaKlarına devam etmektedirler. Bu aktarma noktasından tek Kattın Çayyolu B ölgesi¶ne sefer yapması ve istasyonun maKalle merkezi dışında yer alması nedeniyle kısıtlı bir alanda yaya erişimine olanak sağlaması, bu aktarma noktasının daKa çok Çayyolu Bölgesi dışına Kizmet verdiği söylenebilir. Aktarma noktası olarak adlandırdığımız bu alan metro istasyonu, otobüs akt arma peronu ve açık otoparktan oluşmaktadır. İst as yon giriş - çıkışının önünde 100 m etre uzunluğunda otobüs aktarma peronu yer almaktadır ve bu peron istasyon çıkışına  metre mesafed edir ùekil .5 ). Bu istasyona yaya olarak gelmek isteyen yolcular, geniş bir cadde olan Meksika Caddesi ve .Sokak üzerinden erişim sağlamaktadırlar. Meksika Caddesi ile .Sokak kesişimindeki kavşak, bu alanda trafik işaret ve levKaları ile önlemlerin alındığı tek yaya geçidi alanıdır ùekil . . Ancak bu alanda görme engelli yolcular için Kissedilebilir yüzeye, tekerlekli sandalye ile ulaşımın sağlanacağı rampalara ve Hat No VaUaFa÷Õ NRkWa Aktarma Yapan Yolcu Sa\ÕsÕ 507 Sinc an 1369 511 Sinc an 1019 517 Sinc an 588 521 Sinc an 505 524 Sinc an 868 530 Eti mes gut 989 532 Eti mes gut 874 534 Eti mes gut 13 538 Eti mes gut 718 541 Eti mes gut 1294 545 Eti mes gut 62 567 Eti mes gut 114 573 Yeni kent 54 125 Ümitköy 429 TOPLAM 8896 66 .Sokak üzerinde yaya kaldırımına ve özel otoyla veya yaya gelen yolcu için yönlendirme elemanlarına rastlanılmamaktadır. ŞekiO 5 ÜPiWk|\ İstasyonu akWaUPa aOanÕ ve oeYUe iOiúkisi Kaynak: http s:// ea r th . go o gle . c o m 2tobüs aktarma pe ronun da, daKa önce bulunan kapalı otobüs durakları yerine daKa çok yolcunun sığınabileceği koruma kalkanları monte edilmiştir. Ayrıca bu peronda otobüslerin geliş zamanını bildiren gerçek zamanlı elektronik panolar bulunmaktadır. ( ùekil .6 ) . İstasyona  metre mesafede  araçlık bir otopark alanı bulunm akta olup; bisi klet park ye r i bulunmamaktadır. 67 ŞekiO 6 ÜPiWk|\ İstasyonu RWREüs akWaUPa peronu Kaynak: Sevi m Aydemi r 3.3.2.2 Koru Metro İstasyonu Koru M etro İstas yonu, Koru Mahall esinde, Banga b andhu ùeyK Mucibur R ahman Bulvarı üzerinde, AKmet Taner Kışlalı Parkı içerisinde geniş bir alanda konumlanmıştır ùekil . . ŞekiO : Koru Metro İstasyonu konumu Kaynak: http s:// ea r th . go o gle . co m 68 Ankara Metrosu M ¶nun uğradığı son istasyon ve aynı zamanda ilk Kareket noktasıdır. Bu istasyon Çayyolu Bölgesi¶ne ve Çevre Yolu¶nun dışında kalan maKallelere servis yapan otobüs Katlarının aktarma noktası olarak belirlenmiştir. Bu istasyondan Çayyolu B ölgesi¶ne  Kat olmak üzere toplam  Kattın ring otobüsüne aktarma yapılmaktadır (Tablo 3.6). Tablo 3.6: Koru İsWas\RnX akWaUPa KaWOaUÕ Ye \ROFX sa\ÕOaUÕ Hat No VaUaFa÷Õ NRkWa AkWaUPa YaSan YROFX Sa\ÕsÕ 118 Çayyolu 160 118-1 Çayyolu 51 119 Çayyolu 263 120 Yapracık 1044 121 T ur kuaz 1227 123 Çayyolu 753 124 T emel li 145 126 Çayyolu 398 126-1 Çayyolu 102 127 Çayyolu 226 128 Yapracık .Bölge 486 129 Yapracık .Bölge 438 164 Çayyolu 186 165 Çayyolu 544 196 Ballıkuyumcu 7 512 Sinc an 811 537 Eti mes gut 663 566 Sinc an 712 597 Bağlıca 209 TOPLAM 8425 Kaynak: E GO Genel Müdürlüğü erişim:.. Bu aktarm a alanında, metro istasyonu, otobüs peronları, açık otopark ve otobüs depolama al a nı bulunmaktadır. İstasyonun 3 giriş - çıkışı bulunmaktadır. ùeyK Mucibur RaKman Bulvarına yakın olan 2 giriş - çıkışın bulunduğu noktada Çayyolu B ölgesi¶nin ring otobüslerine ait 100 m etre v e diğer bölgelerin ring otobüslerine Kizmet veren 80 m etre uz unlukt a otobüs aktarma peronları oluşturulmuştur ùekil .8 ). İstasyon çıkış lar ı ile peronlar arasında yaklaşık  metre mesafe bulunmaktadır. 69 Bu istasyona yaya erişiminde, ùeyK Mucibur RaKman Bulvarı- Ankaralılar Caddesi kesişiminde ki sinyalize kavşak ile ùeyK Mucibur RaKman Bulvarı- Ihla mur Caddesi kesişimindeki yaya geçidi alanı kullanılmaktadır ùekil .8 ) Bu iki kavşak arasında araçların Kızını yavaşlatacak Kız kesici şerit ve kasis ler bulun m akta dır. A ncak en gell i yolcular için Ker Kangi bir önlem ve düzenlemeye rastlanılmamaktadır. ŞekiO 8: Koru İsWas\RnX akWaUPa aOanÕ YeoeYUe iOiúkisi Kaynak: http s:// ea r th . go o gle . co m İstasyonların konuşlandığı ada içerisinde yaklaşık  aracın park edebileceği bir otopark alanı bulunmaktadır ùekil .8 . Ancak bisikletler için park alanı oluşturulmamıştır. Besleme Katları dışında özel araçları ile veya yürüyerek istasyona gelen yolcular için yönlendirme amaçlı yatay ve düşey işaretlemelere rastlanılmamaktadır. Ayrıca iki peron da d a Katlarla ilgili bilgilendirme bulunmamaktadır Kangi Kattın, Kangi perondan ve ne zaman kalkacağı gi bi). 2tobüs aktarma peronlarında ise kapalı duraklar ile korunaklı alanlar oluşturulduğu, ancak bu durak büyüklüklerinin pik saatl erdek i yol cu s ayısı için yeterli olmadığı, yolcuların olum suz Kava şartlarına maruz kaldıkları görülmektedir ùekil .9 ). 70 ŞekiO 9 KRUX İstasyonu RWREüs akWaUPa SeURnX Kaynak: Sevi m Aydemi r 3.3.3 Hat BüWünOeúPesi Ye Zaman Tarifesi Uyumu Çayyolu Bölgesi¶ne , Ümitköy İstas yonu ¶nd a aktarma yap an 1 , Ko ru İsta s yonu ¶nd an aktarma ya pan 9 olmak üzere toplam  otobüs Kattı besleme hat olarak se rvis yapmaktadır ( ùekil .). ŞekiO 30 ÜPiWk|\ Ye KRUX isWas\RnOaUÕ EesOePe KaWOaUÕ Kaynak: http ://map . ego . go v. tr / erişim:.. 71 TaEOR  Ça\\ROX B|OJesi¶ne seUYis \aSan KaWOaU Ye \ROFX sa\ÕOaUÕ Hat No Aktarma NRkWasÕ GüzeUJaK mesafesi (m) DXUak Sa\ÕsÕ Sefer SüUesi Gk YROFX Sa\ÕsÕ (23.02.2015) 118 K oru 24496 57 70 387 118-1 K oru 38665 83 90 175 119 K oru 6718 21 25 974 123 K oru 20635 5 2 55 2 499 125 Ümitköy 7797 22 2 5 1960 126 K oru 16164 35 55 1145 126-1 K oru 26843 71 80 259 127 K oru 10241 29 40 623 164 K oru 19136 4 3 40 534 165 K oru 18227 42 40 1 714 Kaynak: EG2 Genel Müdürlüğü erişim:..  nolu Kat Kafta içi, Kafta sonu ve tatil günlerinde belirli periyotlar ile - 1 nolu hat olarak se rvis vermekt edir (Tablo 3.7 ) .  nolu Kattın son durağı Alacaatlı Köyü iken 118 -  nolu Kat olarak servis verdiğinde güzergaK uzayarak Dodurga Köyü¶ne ulaşmaktadır ùekil 3. 3 1 ). Hafta içi günlerde, 118 nolu hat 8, 118 - 1 nolu hat 7 olm ak üzere toplam  sefer yapılmaktadır. Bu sefer sayıları Cumartesi günü , Pazar günü  sefere kadar düşmektedir. Nüfus yoğunluğu az olan bir güzergaK takip etmesi nedeniyle sefer sayısı yeterli olduğu görülmektedir. ŞekiO 31: 118 nolu hat ve 118-1 nolu hat Ka ynak : http :// map . ego . go v. tr / erişim:.. 72 126 nolu hat ise Kafta içi günlerde sa at :¶e kadar 30 sef er yapm akta dır. B u sa at itibari yle 119 ve 127 nolu hatl ar ile birleş e rek 126 - 1 olm akta ve topl am 6 sefer daha yapmaktadır ( ùekil 3.3 2 ) . Hafta sonu günler de ise gün boyu  nolu Kat ile birleşirken, saat :¶dan sonra  nolu Kat ile birleşmeye devam etmektedir. ŞekiO 32: 126-1 nolu KaWWÕ ROXúWXUan KaWOaU 73  nolu Kat, Çay yo lu B ölgesi¶nin önemli arterlerinden biri olan ùeyK Mucibur RaKman Bulvarını takip etmektedir ùekil .2 ) . K onut ve ticareti n bir arada bulunduğu bu güzergaKta pik saatlerde  dakika da bir, diğer saatlerde ise 30 da kikada bir se fer yapılmakta olup Kafta sonları da 126 - 1 olarak sefer sürelerinde değişiklik ol mamaktadır.  nolu Kat kısa bir güzergaK takip ediyor olmasına karşın, nüfu sun yoğun olduğu bir ala na hiz met etm ektedir ùekil .2 ) Hafta içi günlerde,  nolu Kat ile birleştiği saat :¶e kadar  dakikalık periyotlarla 33 sef er topl amda 39 sefe r yapmaktadır. Ha fta sonları günlerinde  nolu Kat ile birlikte pik saatlerde  dakika, diğer saatlerde 30 dakika aralıklarla ortal a ma 30 sefer yapmaktadır. ùeyK Mucibur RaKman Bulvarını takip ederek İLK2 Konutları olarak adlandırılan yoğun nüfusun olduğu bölgeye Kizmet veren 127 nolu hat ise yin e pik saatl erde 20 dakika diğer saatlerde  dakika aralık arla Kafta içi günlerde Kat birleşmesiyle birlikte toplam , Kafta sonu günlerde ise yine ortalama  sefer yapmaktadır ùekil .2 ). ŞekiO 33: 123 nolu hat Ka ynak: http :// map . ego . go v. tr / erişim:.. 74 Y olcu yoğunluğu bakımından en dikkat çekici Kat  nolu Kattır ( Tablo 3.7 ) . Bu Kattın güzergaKı, a lış - veriş, eğlence mekanları ve kon ut alan larının bulunduğu .Cadde bo yunc a dev am etm e kte Koru, Ahmet Ta ner Kışlalı, Konutkent, Yaşamkent MaKallelerinin sınırları içerisinden geçmektedir ùekil .3 3 . Dolayısıyla Kafta içi günler , diğer günler ortalama  kez sefer yapmakta ve diğer Katlara göre daKa geç saatlerde seferleri bulunmaktadır. ŞekiO 34: 125 nolu hat En kısa Katlardan bir diğeri de 1 25 no lu Kattır Tablo . . Ümitköy İstas yonu ¶nu aktarma noktası olarak kullanıp, Çayyolu B ölgesi¶ne hiz met vere n tek hat olm a özelliği taşımaktadır ùekil .3 4 ) . Bu hat, yoğun ticari f aaliyetlerinin bulunduğu, aynı zamanda yoğun bir nüfusun ikame ettiği Ümit ve Mutlu kent Mahall elerine hiz met vermektedir. Hafta içi günlerde sabah pik saatlerde  dakika, diğer saatl er de ise  dakika aralılarla olmakla birlik te topl am 40 s efer yapmaktadır. Hafta sonu ise ortal ama 30 sefe re düşmektedir. Ka ynak: http :// map . ego . go v. tr / erişim:..  nolu Kat ise uzun bir mesafeye Kizmet ediyor olmasına karşın en seyrek sefer yapan Kattır. ùeyK Mucibur R aKman Bulvarı üzerinden Türkkonut¶a Kizmet vermektedir ùekil 3.3 5 . Hafta içi , h afta sonu günler ise ortalama  sefer yapmaktadır. 165 no lu hat ise 164 nolu hat gibi Türkkonut¶a kadar uzanmakta, ancak bu Kattın güzergaKı Alacaatlı Köyü içerisinden geçmektedir ùekil .5 ). Tablo .¶de görüldüğü üzere en yoğun Katlardan birisidir. Hafta içi günlerde değişik periyotlar ile 32 sefer, Cumartesi günleri  sefer yapan bu Kattın sefer sayısı, Pazar günleri ¶e düşmektedir. 75 ŞekiO 35: 164 nolu hat ve 165 nolu hat Ka ynak: http :// map . ego . go v. tr / erişim:.. Entegrasyonda ana Kat olarak belirlenen ve bu Kattın Kareke t ve güzergaK özelliklerine göre besleme Katlarının oluşturulduğu Çayyolu - Kızılay m etrosunun ilk Kareket noktası ise Koru İstas yonu ¶dur ùekil .6 ). ŞekiO 36 Ça\\ROX-KÕzÕOa\ PeWUR KaWWÕ Kaynak: http :// map . ego . go v. tr / erişim:.. 76 B u ist as yond aki harek et saatleri incelendiğinde Tablo . Kafta içi günlerde ve pik saatl erde 6 dakika 30 sa ni ye ve 7 dakik a sef er aralıkları ile topl am 137 tur, hafta sonu günlerde ise Cumartesi günü pik saatlerde  dakika sefer aralığı ile  tur ve Pazar günü  dakika sefer aralığı ile  tur yapıldığı görülmektedir. TaEOR  Ça\\ROX-KÕzÕOa\ PeWURsX KaUekeW saaWOeUi Kaynak: E GO Genel Müdürlüğü Raylı Sistemler Dairesi Başkanlığı Tablo 3.9: SaaW GiOiPOeUine J|Ue \ROFX sa\ÕOaUÕ  Kaynak: E GO Genel Müdürlüğü Ta blo .¶da görüldüğü üzere m tronun en yoğun olduğu :- : saatleri arasında tek seferd e ortal ama yolc u sayısı ¶dır. TOPLAM 06:00-10:00 10:00-16:00 16:00-20:00 20:00-22:30 Yo lcu Sayısı Sefer Sayısı Yolcu sayısı Sefer sayısı Yolcu sayısı Sefer sayısı Yolcu sayısı Sefer sayısı Yolcu sayısı Sefer sayısı 93.519 1 3 7 22.283 3 3 30.280 5 1 33.833 3 8 7.123 1 5 77 3.3.4 Bilet ve ÜFUeW TaUiIeOeUinGe Uygulamalar EG2 Genel Müdürlüğünde .. tariKinde tüm toplu taşıma sistemlerinde man y eti k kart akıllı kart uygulamasına geçilmiş ti r. Bu kartlar, t am, indi riml i, serbest ve tek kullanımlık olmak üzere  çeşitten ùekil .7 oluşmakta olup EGO Gen el Müdürlüğü bünyesinde bulunan EG2 otobüslerinde ve raylı sistemlerde geçerlidir. ŞekiO 37: EGO GeneO MüGüUOü÷ü EiOeW WüUOeUi Kaynak: http :// www. e go . go v. tr /p ar ts/e go ucr et vet ar ifeler . asp erişim:.. UKOME Genel K urulunun .. tariK ve  sayılı kararı gereğince t am kart t a Ker biniş 2.00 TL , i ndirim li kar t larda 1.50 TL, tek kullanımlık kartlarda ise biniş ücreti . TL olarak belirlenmiştir (Tablo 3.9) . Tam kartlard a,  dakika içerisinde  aktarma yapılabilmekte ve Ker aktarmanın bedeli . TL¶dir.  aktarmadan fazla veya aktarmalar  dakika dışında yapılır ise . TL 78 ücret ödenmektedir. Öğrencilere ve öğretmenlere verilen i ndirim li kart larda ise 75 dakika içerisinde yapılan 2 aktarma ya kada r ücret alınmamaktadır. Tablo 3.10: AkÕOOÕ kaUW üFUeWOeUi Tam (TL) İnGiUiPOi TL AkÕOOÕ KaUW BiU Biniú ÜFUeWi 2.00 1.50 KXOOan AW KaUW EiU Biniú ÜFUeWi 3.00 Yok Kaynak: http :// www. ego . go v. t r /p ar ts/ego ucr et vetar ife ler . asp  yaş üzerine, en gell il ere, engelli yakınlarına, gaz il ere, gazi yakınlarına, şeKit yakınlarına, «vb. ver il e n serbest kartlarda KerKangi bir aktarma veya saat sınırlaması olmaksızın ücretsiz kullanım yapılmaktadır. An cak kişiselleştirilmiş bu kart ları n kart saKibi dışında kullanılması yasak olup farklı kişiler tarafından kullanıldığı tespit edilen kartlara el konularak cezai yaptırımlar uygulanmaktadır. Ayrıca, EG2 Genel Müdürlüğünün belirlediği bazı Katlar arasında aktarma yapıldığı takdirde aktarmadan ücret alınmamaktadır. Örneğin, Çayyo l u - Kızılay Metrosu ile Çayyolu Bölgesi¶ne ring ya p an beslem e hatl ar ı arasında  dakika içerisinde yapılan 1. aktarma ücretsizdir. Kızılay¶dan Çayolu - Kızılay metrosuna binip, Çayyolu Bölgesi¶nde aktarma noktalarında servis yapan Katlara binen bir kişi aktarma ücreti ödememektedir. Ancak, bu iki aktarma arasında  dakika üzerinde bir zaman geçtiği takdirde tam kartlarda 2.00 T L , indi riml i kartl arda 1.50 TL ücret alınmaktadır. 3.2.5 Yolcu Bilgilendirme EG2 Genel Müdürlüğü toplu taşıma sisteminde yolculuk öncesi ve yolculuk sırasında olmak üzere iki şekilde bil gil endirme yapılm a ktadır. EG2 Zeb sayfasındaki ³ùeKi r İçi Ulaşım :eb Bilgi Sistemi ´ ùekil .8 ) ve mobi l uygulama olan ³EG2 2tobüs Hatları Bilgilendirme Sistemi´ ùekil .9 ) yolculuk öncesi bilgilendirme uygulamalarına örnek olarak verilebilmektedir. 79 EG2 Zeb sayfasındaki ³ùeKir İçi Ulaşım :eb Bilgi Sistemi´nde ³hat arama ,´ ³dur ak arama ,´ ³otobüs duraktan ne zaman geçecek ,´ ³nasıl giderim ,´ ³yakın Katlar´, ³seçili hatl ar ,´ ³detaylı arama´ butonları ile bir yolcu istediği noktaya ulaşabilmek için gitmesi gereken en yakın durak, kullanması gereken otobüs Katları ve beklenilen otobüs Katlarının durağa geliş zamanları Kakkında bilgi alabilmektedir. ŞekiO 38: ŞeKiU ioi XOaúÕP ZeE EiOJi sisWemi Kaynak: http :// www. ego . go v. t r / erişim:.. ŞekiO 39: EGO RWREüs KaWOaUÕ EiOJiOenGiUPe sisWePi27 Akıllı cep telefonlarına ve tabletl e re yüklenebilen EG2 2tobüs Hatları Bilgilendirme Sistemi uygulaması ile ³ùeKir İçi Ulaşım :eb Bilgi Sistemi´nde elde edilen bilgilere ulaşılabilmektedir. Bunlara ek olarak ³favorilerim ´ butonu ile kişiye özel durak ve hat bil gil eri eklenebil mek te , du yurula r kısmında güzergaK değişiklikleri görülebilmektedir. Ayrıca ³özel yerler´ butonu ile şeKir içinde yer alan, Kastane, alışveriş merkezi, kamu binaları, otel, üniversiteler, «vb. donatı alanlarına erişimi sağlayan Katlar Kakkında bilgi verilmektedir. 27 http :// www. e go . go v. tr / mo b il/i nd ex. ht ml erişim:.. 80 ŞekiO 40: Peron ve istasyonda yer alan elektronik pano Kaynak: Sevi m Ayde mi r Yolculuk sırasında bilgil endirme de i se; Ümitköy peronunda ve ist as yon la rda yer alan elektronik panolar da, toplu taşıma türlerinin gerçek geliş zamanları gösterilmektedir ùekil 3.40 ) . Ayrıca otobüslerin içerisinde yerleştirilen elektronik panolarda ùekil .4 1 ) geride kalan, varılan ve varılacak duraklar gösterildiği gibi varılan durak ve bir sonraki durak sesli olarak da bil dirilm ektedir. ŞekiO 41: EGO RWREüs ioi eOekWURnik bilgilendirme panosu Kaynak: EG2 Genel Müdürlüğü 81 Metroda ise elektronik olmayan panolarda metro güzergaKı ve duraklar gösterilmekte, varılan ve bir sonraki durak elektronik panolarda yazılı ve sesli olarak bil dirilm ektedir. 3.2.6 Anket U\JXOaPasÕ EG2 otobüsleri ve Ankara Metrosu M arasında oluşturulan entegre sistem i n verimliliğinin değerlendirilebilmesi amacıyla , Çayyolu Bölgesi¶nde yaşayan ve toplu taşıma sistemini kullanan 100 yolcu ile 13.03.2 015 tarih ve 17:30 - 19:30 pik saatl eri arasında anket ( Bkz . EK 1 : Anket soruları yapılmıştır. Ankette yer alan  soruya verilen cev aplar ve sistem Kakkındaki yorumlar şu şekildedir: Ankete katılan katılımcıların ¶i kadın, ¶si erkektir ve yaş dağılımları ùekil .2 ¶d e gösterilmektedir. ŞekiO 42: Yaú Ga÷ÕOÕP JUaIi÷i Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Toplu taşıma sistemini kullanan yolcuların büyük çoğunluğunun 35 -  yaş diliminde ve iş amaçlı kullandıkları görülmektedir ùekil . . Bu yaş dilimini okula giden 18 - 24 yaş dilimi ve serbest kart kullanan  yaş üstü takip etmektedir ùekil .2 ) . 0 5 10 15 20 25 30 18 öncesi 18-24 25-34 35-54 55-64 65+ 18 öncesi 18-24 25-34 35-54 55-64 65+ Kişi sayısı 8 20 17 25 10 20 82 ŞekiO 43: TRSOX WaúÕPa sisWePinin kXOOanÕP aPaFÕ Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Kullanıcıların çoğunluğu okul ve iş amaçlı kullanmaları neticesinde toplu taşıma sisteminin Kafta içi ve Kafta sonu olmak üzere Ker gün yoğun olarak kullanıldığı görülmektedir ùekil .4 ). ŞekiO 44: Toplu WaúÕPa sisWePinin kXOOanÕP sÕkOÕ÷Õ Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. 0 10 20 30 40 50 İş Okul Diğer İş Okul Diğer Kişi sayısı 45 29 26 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Her gün Birkaç gün Her gün Birkaç gün Kişi sayısı 68 32 83 Ankara Metrosu M ile EG2 otobüsleri arasında yapılan ente gr as yond an önce tek otobüs ile Kızılay¶a gidebilen yolcuların yolculuklarında nasıl değişiklikler olduğu Kakkında bilgi edinebilmek amacıyla aşağıdaki sorular sorulmuştur. Yolculara, ³Entegrasyondan önceki seyaKat süre niz ile entegras yondan s onraki se ya hat süreniz arasında bir fark var mı"´ şeklinde sorulan soruya, çok büyük bir çoğunluk seyaKat süres i nin yarım saat ile  saat arasında uzadığını belirtmiştir ùekil .5 ). ŞekiO 45: EnWeJUas\Rn sRnUasÕ yolculuk süUesi Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Aktarma noktasında, ring otobüslerinin Kareket saatlerinin dışına çıkıyor olmasından ötürü bekleme süresinin artması ve yeni beli rle nen güzergaKların mesaf elerini n dah a uzun olması yolculuk süresinin uzamasındaki iki önemli konu olduğu görülmüştür. Özellikle Yaşamkent¶e giden  nolu ring otobüsünün aktarma noktasında uzun süre bekleniyor olması ve saat :¶den itibaren 119 -  ve  nolu Katların birleşmesiyle oluşan -  nolu Kattın güzergaKının çok uzun olması en çok dile getirilen konu olmuştur. E ntegre sistemde, Ankara Metrosu M ve besleme Katları arasında  dakika içerisinde yapılan aktarmalar da ücret alınmaması nedeniyle, çoğunlukla ödenen ücretlerde bir değişiklik olmadığı görülmektedir ùekil .6 . Ancak özellikle  nolu hat ttı kullanan yolcular ring otobüsünü kaçırdıkları takdirde uzun süre beklediklerinde, ekstra ücret ödemek durumunda kaldıklarını belirtmişlerdir. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Uzadı Kısaldı Değişmedi Uzadı Kısaldı Değişmedi Kişi sayısı 68 12 20 84 ŞekiO 46: YoOFXOXk süUeFinGe |Genen SaUa Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Elbe t te bekleme sürensin i n artmasına par alel olarak bekleyen yolcu sayısı da arttığından, otobüslerin daha kalabalık olması yolcuların yakındıkları bir diğer konu olmuştur ùekil .7 ) . ŞekiO 47: RinJ RWREüsünGeki konfor Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. 0 10 20 30 40 50 60 70 Arrtı Azaldı Değişmedi Arrtı Azaldı Değişmedi Kişi sayısı 35 5 60 0 10 20 30 40 50 60 Daha iyi Daha kötü Aynı Daha iyi Daha kötü Aynı Kişi sayısı 11 48 41 85 Ayrıca aktarma noktasında Ker ne kadar üzeri kapalı alanlar oluşturulmuş olsa da, açık Kavada özellikle yağışlı Kavalarda beklemek durumunda kalınması entegrasyonun çekiciliğini azaltan bir etmen olduğu belirtilmektedir. Bunun dışında bazı Kat güzergaKların ın değişerek uz a masına bağlı olarak otobüsün çok dolanıyor olm a sı konforu azaltan diğer bir etki olduğu görülmektedir. GüzergaKların değişmesi sonucunda yolcuların aktarma noktasına gelmek amaçlı kullandıkları durakların yerlerinde bir değiş ikl ik olup o lmadığı sorulduğunda, büyük bir çoğunluk değişmediğini belirtmiştir ùekil .8 ). . ŞekiO 48: Ev-durak mesafesi Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Genel olarak ring otobüslerinin hareket sa atl er i dışında sefer yapıyor olmalarından dolayı yolcuların bekleme sürelerinin uzaması ve ücretsiz aktarma süreninin geçilmesi, güzergaKın değiştirilerek daKa uzun Kale getirilmesi sonuçlarında yolculukların daKa uzun sürelerde ve daKa yüksek ücretler l e yapılıyor olması, sistemin çekiciliğini olumsuz yö nde etki lend iği görülmektedir ùekil 3.4 9 ) . Entegrasyondan önce Kızılaya gidebilmek amacıyla yoğun araç trafiğinin bulunduğu EskişeKir Yolunun kullanılması yerine, ente gr as yon sonu cunda metro ile gidi li yor 0 20 40 60 80 100 Uzadı Değişmedi Uzadı Değişmedi Kişi sayısı 10 90 86 olmasının memnunluk verici olduğunu belirten yolcular, aktarma sırasında yaşanılan bu gibi sorunlar nedeni yle, entegr as yondan memnun olm ad ıklarını belirtmektedirler. ŞekiO 49: Yolcu memnuniyeti Kaynak: Bu tab lo Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. A ktarma istasyonlarının bulunduğu Koru MaKallesi v e Ümit MaKallesi m uKtarları ile ente gras yon sonrasında, aktarma merkezi olarak belirlenen bu alanların çevreleriyle ilişkileri Kakkında görüşmeler 2 8 yapılmıştır. Koru M aKallesi muKtarı ile yapılan görüşmed  aktarma noktasının yer seçimi ile ilgili bir takım sorunlar dile getirilmiştir. Koru İs t as yonu, Koru MaKallesinin merkezi bir noktasında, konut alanlarının çevrelediği, çocuk parkı , spor alanları gibi rekr e asyon alanlarına yakın bir konumda bulunmaktadır. Konut alanlarının yoğun olduğu, ticari faaliyetlerin yer almadığı bu bölgeye aktarma n oktası yapılması sonrasında özellikle yeme - içime, :C « vb. gibi tesis iKtiyaçlarının 28 Bu görüşmeler .. tariKinde yapılmıştır. 0 20 40 60 80 100 Memnun Memnun değil Memnun Memnun değil Kişi sayısı 19 81 87 ortaya çıktığı, ancak bu iKtiyaçları karşılamaya yönelik önlemler alınmaması en büyük sıkıntıların başında geldiği dile getirilmiştir. Dolayısıyla çoğunlukla müstakil evlerin bulunduğu, sakin ve Kuzurlu bir yer olması nedeniyle Koru maKallesinde oturmayı seçen maKalle sakinlerinin, oluşan bu yoğunluk nedeniyle sıkıntı yaşadıkları, bazı maKalle sakinlerinin maKalleyi terk etmeyi düşündükleri belirtilmiştir. Ümit MaKallesi muKtarı ile yapılan görüşmede, besleme Katlarının güzergaK düzenlemeleri Kakkında eksiklikler dile getirilmiş, ayrıca Ümitköy İstasyonuna erişimde fiziksel bir takım düzenlemelerin yapılması gerektiği belirtilmiştir. Ümitköy İst as yonu akta rma nokta sından Kareket eden ve Çayyolu Bölgesi¶n e sefe r yapan  nolu Kat güzergaKının genişletilmesi ve özel araç dışında KerKangi bir toplu taşıma aracının ulaşmadığı bölgelere de sefer yapılması gerektiği belirtilmiştir. Ümtiköy İstasyonu çevresindeki bazı sokakların kaldırımlarının olmaması nedeni yl e yayaların erişiminde sorunlar yaşandığı belirtilmiştir. Ümitköy İstas yonun un , EskişeKir Yolu üzerinde konumlanması, aktarma noktasından Kareket eden besleme Katlarının maKalle trafiğine girmeyerek, Etimesgut, Sincan İlçelerine servis yapıyor olmaları ve bu aktarma noktasını kullanan yolcuların maKalle içerisine dağılmadan otobüs peronlarından otobüslere biniyor olmaları nedeniyle, aktarma noktasının yer seçimiyle ilgili KerKangi br sorun yaşanmadığı görülmüştür. 88  DEĞERLENDİRME EskişeKir Yolu batı ko ridoru ) , 1 9  Ankara Nazım Planı ile benimsenen strateMiler uyarınca kentin batı yönündeki gelişmesini yönlendiren en önemli aks olarak görevlendirilmiştir. Koridor bir yandan Ankara¶nın modern iş ve ticaret alanlarına, diğer yandan da Kızılay- Bakanlıklar arasındaki idari merkezin batıya açılımını sağlayan kamu kullanım alanlarına saKiptir. Koridordaki iş, ticaret ve idari merkez faaliyetleri ile konut gelişme alanlarına ilave olarak, beş üniversitenin bu aksta konu mlanması önemli bir yolculuk yaratımçekim odağı oluşturmaktadır. 2DTÜ, Hacettepe, Bilkent, Başkent ve Çankaya Üniversitelerinin kampüsleri , koridorda ortaya çıkan yüksek yolculuk talebini yaratan en önemli unsurların başın d a gelm ektedir. Koridor üzerinde  sonrası yer seçen kentsel kullanım faaliyetlerine bağlı olarak oluşan ve ulaşım kestirim modelinde raylı sistem Kattında saatte .¶i aşan yolculuk talebini n lastik tekerlekli ulaşım araçları ile karşılan a mayacağı , bu koridor d a raylı sistemler ile çözüm arayışına gidilmesi gerektiği görülmekte dir. Bu bağlamda  Ulaşım A na P lanında öngörülen ve  Mart  tariKinde Kizmete açılan Ankara Metrosu M ¶nun öngörülen yolculuk talep lerini karşılayabilmesi için besleme Katları, otopark alanları, aktarma noktaları ile birlikte bir bütün olarak ele alınması ve bütünleşik entegre bir sistem kurulması gerekmektedir. Bütüncül planlama anlayışının dışına çıkıldığı takdirde sistemin bu ölçüde bir yolculuk tal e bine sorunsuz Kizmet vermesi ve bu talebi sürekli kılmas ı olanaksız Kale gelmektedir. Çayyolu Bölgesi¶nde, Ankara Metrosu M µnun  yılının Ağustos ayına kadar KerKangi bir toplu taşıma türü ile beslenmediği, tüm türlerin birbirinden bağımsız Kareket ettiği görülmektedir. Dolayısıyla yaya olarak istasyonlara ulaşmanın dışında başka bir alternatifi olmayan yolcuların istasyona erişim sağlayamadıkları, ayrıca, özel araçları ve bisiklet ile erişim sağlamak isteyen yolcular açısından otopark gibi yolcuları 89 özendirici önlemlerin alınmamış olması bu yolcu potansiyelini de metro ya çekememekte, saatt e ort alama 30.000 2 9 yolcu taşıma kapasitesi olan metronun gün içerisinde ortalama . yolcu Tablo . taşıdığı görülmektedir. Tablo 4.1: Ankara MeWURsX M JünOük \ROFX sa\ÕsÕ (26.03.2014) İsWas\Rn aGÕ YROFX sa\ÕsÕ İsWas\Rn aGÕ YROFX sa\ÕsÕ Kızılay 4870 Danıştay 137 Necati bey 832 Beyt epe 1341 Mili KütüpKane 3102 Ümitköy 940 Söğütözü 1952 Çayyolu 1541 MT A 1706 Koru 1794 2DTÜ 2879 TOPLAM 22407 Bi l kent 1313 Kaynak:EG2 Genel Müdürlüğü Ankara Metrosu M ¶nun Kizmete girmesiyle birlikte, Çayyolu - Kızılay güzergaKında sefer yap an EGO otobüs Katlarındaki yolcu değişimleri incelendiğinde Tablo .); Çayyolu Bölgesi¶nde yer alan  metro istasyonuna yakın bölgelere Kizmet veren hatl arda (119,  nolu Katlar günlük yolcu sayılarında azalma olduğu, bu yolcuların metroyu terciK ettikleri istasyonlara uzak mesafede bulunan bölgelere Kizmet veren otobüs Katlarında ise günlük taşınan yolcu sayısında bir değişme olmadığı, bu bölgelerde oturan vatandaşların, EskişeKir yolu üzerindeki yoğun trafiğe rağmen EG2 otobüslerini veya özel araçlarını terciK ettikleri görülmektedir. Tablo 4.2 Ça\\ROX-KÕzÕOa\ EGO RWREüs KaWWÕ \ROFX sa\ÕOaUÕnÕn kaUúÕOaúWÕUÕOPasÕ 26.02.201430 26.03.201431 Hat No Yolcu Sa\ÕsÕ Hat No YROFX Sa\ÕsÕ 119 3041 119 2097 122 2765 122 1845 123 3991 123 3408 126 2364 126 2085 127 366 127 388 165 3864 165 3603 174 3218 174 3113 Toplam 19609 Toplam 16539 Kaynak: EG2 Genel Müdürlüğü 29 Bkz. T ab lo 3.3 , s. 5 . 30 Ankar a metr o su M ¶nun Kizmette olmadığı tari h . 31 Ankara metrosu M ¶nun Kizmette olduğu tariK. 90 A nkara Metrosu M ¶nun Çayyolu Bö gesi¶ne Kizmet eden metro istasyonlarına yürüme mesafesi içindeki y arıçap : 6 00 m) alanların semt bütünü içinde çok az yer tut tuğundan aktarma yapılmadan vatandaşların ulaşmasının imkansız olduğu görülmektedir ùekil . . ŞekiO 4 İsWas\Rn \a\a eUiúiP aOanÕ Kaynak:  Başkent Ankara Nazım İmar Planı Özel bir yol ile diğer türlerden ayrılması nedeniyle yükse k mali ye tl i, yüksek kapasitel i ve sabit Kat üzerinde sef er yap an raylı sistemlerden veriml ilik sağlanabilmesi adına, bu s i stemi besleyecek daKa esnek Katların oluşturulması ve yolcuların raylı sisteme erişimini sağlayabilecek önlemlerin alınması gerek mektedir. Bu bağlamda Ank ara Metrosu (M2) ile aynı güzergaK üzerinden sef e r ya pan EG O otobüs Katlarının Kızılay¶a se ferle rinin kald ırılması ve bu Katların istasyonlara yolcu taşıyan besleyici ring Kat olarak düzenlenmesiyle ente gre bir sis te m kurulma ya çalışıldığı görülmektedir. 91 Aktarma noktaları olarak belirlenen Ümitköy ve Koru istasyonlarına düzenlenen ring seferleri sonrasında metroyu kullanan yolcu sayısının .¶e ulaştığı görülmektedir Tablo 4.3: AnkaUa MeWURsX M JünOük \ROFX sa\ÕOaUÕnÕn kaUúÕOaúWÕUÕOPasÕ 26.03.2014 23.02.2015 KÕzÕOa\ 4870 20278 Necatibey 832 1736 MiOi KüWüSKane 3102 7444 S|÷üW|zü 1952 8635 MTA 1706 3891 ODTÜ 2879 5909 Bilkent 1313 5196 DanÕúWa\ 137 1975 Beytepe 1341 10659 ÜPiWk|\ 940 11938 Ça\\ROX 1541 3175 Koru 1794 12683 TOPLAM 22407 93519 Kaynak: EGO Genel Müdürlüğü ŞekiO  AnkaUa MeWURsX M \ROFX \R÷XnOX÷X Ge÷iúiPi Kaynak: Bu şekil Se vi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Çayyolu - Kızılay Kattında, metronun ve özel Kalk otobüsünün dışında alt ernati f bir topl u taşıma sisteminin bulunmayışı , metroyu kullanan yolcu sayısındaki artışın temel kaynağını oluşturmaktadır. A ncak metronun kullanılmasının bir anlamda zorunluluk Kaline getirildiği bu sistemde, metroyu kullanan yolcu sayısının, ön görülen yolcu 92 t alebinin altında olduğu görülmektedir. Bu duru m , yolcu potansiyelinin az olmasından değil, entegrasyonda bir takım eksikliklerin yaşanmasından kaynaklanmaktadır. Raylı sistemi destekleyecek, besleme Katlarının güzergaK ve Kareket saatlerinde sıkıntılar olması, park et - devam et alanlarının oluşturulmamış olması, farklı türler arasında geçiş imkanı sağlayan aktarma merkezlerinin yolcunun iKtiyaçlarına cevap vermiyor olması, EG2 otobüs Katları dışında bölgede var olan minibüs, özel Kalk otobüslerinin sisteme entegre edilmemiş olması ve bu türler arasında rekabetin Kalen devam ediyor olması öngörülen yolcu sayısına ulaşmasını engellemektedir. Ankara Metrosu M ¶nun ana Kat, daKa esnek yapıdaki EG2 otobüs Katlarının besleyici Kat olarak düzenlendiği bu sistemde, yapılan anket ve gözlemlerde besleyi ci ring otobüs hatl ar ının bel irlenen har eket saatl e rin in dışına çıkıyor olması, gün içerisinde maksim um  dakikalık periyotlarla sefer yapan metroya karşılık, en yoğun besl e yi ci Katların pik sa atl erde 20 dakikada sefer yapıyor olması , bazı Katların birleştirilmesiyle oluşturulan çok uzun güzergaKlar yolcuların aktarma noktalarında uzun süre beklemelerine ve otobüslerin kalabalıklaşmasına, yolculuk süresinin uzamasına , dolayısıyla sis teme olan ist ek ve güvenin zedelenmesine neden olmaktadır. Bu durum farklı türler arasında yapılan entegrasyonlarda Kat bütünleşmesi v e zaman tari fesi uyumunun önemini ortaya koymaktadır. Entegre olmuş sistemlerde, Kızlı ve kolay aktarma yapılabilmesi, sistemin verimliliğini ve dolayısıyla terciK edilebilirliğini etkileyen unsurların başında gelmektedir. Mevcut ve planlanan ulaşım ağı, arazi kullanım kararları ile örtüşen, yolcuların iKtiyaçlarına cevap veren, basit, anlaşılır şekilde tasarlanan aktarma merkezleri, toplu taşıma sisteminin daKa çok yolcu tarafından terciK edilmesini sağlamaktadır. Bu bağlamda, aktarma merkezi olarak tasarlanmayan, metronun Kizmete açılmasından sonra akt arma noktaları olarak belirlenen Ümitköy ve Koru istasyonlarının giriş - çıkışlarının önlerine metro ile otobüsler arasında aktarma yapılabilmesi amacıyla otobüs aktarma peronları oluşturulmuştur. İstasyon ile peron arasında ortala ma 10 metre mesafe olması yolcunun zaKmetsizce aktarma yapmasına olanak sağlanmasına karşın, 93 yolcuların yeme- içme, :C ., para çekme gibi iKtiyaçlarını karşıl a yacak mekanların olmaması, engelliler için dış mekan tasarımlarının yapılmamış olması yolcuların aktarma sırasında sorunlar yaşamalarına neden olmaktadır. EskişeKir Yolu üzerinde önemli bir kavşak noktasında konumlanan Ümitköy İstasyonunun, Etimesgut, Sincan ve Yenikent ring seferleri için u ygun bir aktarma noktası olduğu söylenebilir. A ncak, Koru M ah a ll esi ¶nin merkez i n de bulunan, konut alanları ile çevrili, çevresinde Kiçbir ticari fonksiyonun yer almadığı Ko ru İstas yonu ¶nun aktarma noktası olarak belirlenmesi nin , arazi kullanım kararlarıyla örtüşmeyen bir durum olduğunu gözler önüne sermektedir. Aktarma sırasında yolcuların Kiçbir iKtiyaçlarına cevap veremey n bu aktarma noktası, Koru M ahall e s i ¶nin bir ulaşım odağı, bir alt merkez Kaline gelmesine, maKallenin kimlik değiştirmesine neden olmuştur. Aktarma merkezlerinde otopark alanlarının oluşturulması, özel otomobil kullanıcılarının toplu taşımayı terciK etmelerini sağlayacak en önemli unsurlardan birisidir. Ümitköy İstasyonu aktarma alanında bulunan  araçlık açık otopark alanının, çevredeki konut alanları tarafından kullanılıyor olması bu otoparkın metroya gelen yolcular tarafından kullanılmasını engellemektedir. Koru İstas yonu aktarma alanında bu lunan  araçlık açık otopark olmasına karşın, istasyonun çevresindeki cadde ve sokaklarda yoğun araç parkının olduğu görülmektedir. Bu durum otopark alanının yeterli olmadığını göstermektedir. 94 5. SONUÇ VE ÖNERİLER Ankara Metrosu M ile Çayyolu- Kızılay Kattında sefer yapan EG2 otobüsleri arasında yapılan entegrasyonun gerekliliği ve bu entegrasyon un oluşturulması aşamasında yapılan uygulamalar Kakkında bilgi edinebilmek amacıyla yapılan literatür çalışmaları, mevcut durum analizleri, anket çalışmaları ve gözlemler neti c esinde; Ankara Metrosu M ¶nun sadec e Çayyolu Bölgesi¶ne değil, kentsel kullanım alanlarının yoğun olarak konumlandığı EskişeKir Yolu batı koridoru ¶na Kizmet ver diği ; Bu koridor üzerinde ön görülen yolculuk talebinin raylı sistem i n dışında lastik tekerlekli toplu taşıma türleri ile karşılanması durumuna, Kızlı ve konforlu bir toplu taşıma sisteminden baKsedilemeyeceği ve buna karşın aks üzerinde yoğun yolcu talebinin karşılanabilmesi için çok sayıda taşıt türüne iKtiyaç duyulacağı ve bu durumun trafik yoğunluğuna neden olacağı ; Hem EskişeKir Yolu üzerinde Kem de kent merkezinde trafik yoğunluğunun azaltılmasına yönelik olarak, lastik tekerlekli toplu taşım türlerinin merkeze giden deği l, merkezden dönen yani metro istasyonlarına yolcu taşıyıcı - dağıtıcı hat olar ak düzenlenmesi gerektiği, dolmuş - minibüs - taksi dol muş gibi ara toplu ulaşım araçlarının bu Katlarla rekabet eden değil, destekleyecek şekilde organize edilmesi ; Bu bağlam d a besleyici Katların Kareket saatlerinin metroya uygun olarak planlanması ve aktarma noktalarında bekleme süresinin minimuma (optim um sevi ye ye ) indi rgenmesi, güzergaKların olabildiğince kısa tutulması, kolay geçiş imkanı sağlayan, yolcuların günlük iKtiyaçlarını karşılayacak şekilde konforlu aktarma merkezlerinin tasarlanması gerektiği Kususları tespit edilmişti r. B eli rlen en bu es aslar çerçevesinde, Çayyolu Bölgesi¶nde Ank ara Metrosu (M2) ile EG O otobüsleri arasında ya p ılan entegrasyonun gerekli olduğu , an cak bu e nte gras yon 95 uygulamasından en iyi verimin alınabilmesi Kizmet kalitesinin arttırılması gerektiği görülmüş olup Anka r a Metrosu M ile EG2 otobüsleri arasında yapılan entegrasyonun verimliliğinin arttırılabilmesi için alınması gereken önlemler şu şekildedir: Mekansal bütünleşme Aktarma Mer kezlerinin yer seçimlerinde , öncelikli olarak arazi kullanım kararları ile örtüşmesi ve bu alanlarda yolcuların günlük iKtiyaçlarını giderecek kullanımların bulunması, sistemler arasında yaya yürüme mesafesinin kısa ve raKat olması ge rekmektedi r. Bu bağlamda a. K onut alanlarının yoğun olduğu, önemli ticaret v eya ulaşım odağı üzerinde yer alm a yan Koru İstasyonunda günlük ortalama  yolcu akta rma ya pmakta ve yapılan aktarmaların yüzde ¶i Çayyolu Bölgesi dışındaki semtler e ser vis veren ring otobüslerine olmaktadır . Arazi kullanım kararlı nedeniyle bu yolcu yoğunluğunu ve bu yolcuların temel iKtiyaçlarını karşılayamayan Koru İstas y onu ¶nun , sadece Çayyolu Bölgesi¶ne se rvi s yap an hatl a r ın aktarma noktası olarak kalması ve Çayyolu Bölgesi dışındaki Katların Ankaralılar Caddesi üzerinde , Goridon A9M¶n i n yanında bulunan Çayy o lu İstas yonu ¶nd an aktar ma yapmaları önerilmektedir ùekil . . b. Çayyolu İst as yonu ¶nda iki aktarma peronunun olması uygun görülmüştür. ùekil .¶de 1 nolu olarak gösterilen ist as yon giriş - çıkışının önünde ring hatl ar ile geli p metro ya aktarma ya pac a k yolcular için, 2 nolu ist as yon giriş - çıkışının önüne ise metrodan ring otobüslerine aktarma yapacak yolcular için otobüs aktarma peronu yapılması önerilmektedir. c. Y ol genişli kleri  metre, kaldırım genişliği  metre olan bu alanlarda  sayılı " En gell il er ve bazı kanun ve kanun Kükmünde kararnamelerde değişiklik yapılması Kakkındaki kanun uyarınca minimum kaldırım genişliği . metre olacak şekilde yaklaşık  metre uzunluğunda cep alanı oluşturulma ıdır. 96 ŞekiO  Ça\\ROX İsWas\RnX XOaúÕP iOiúkiOeUi Şekil 5.2: Ça\\ROX İsWas\RnX \eUOeúiP SOanÕ Ye |neUi akWaUPa SeURnX \eUi Kaynak: Bu şekil Se vi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. 97 d. Yoğun yaya ve otobüs Kareketlerinin olacağı bu alanda Ankaralılar Caddesi ile .Cadde kesişimine sinyazliasyon sistemi kurulmalıdır ùekil . . Bu durumda istasyonlardaki olası yolcu değişimleri şu şekildedir: Tablo 5.1: İsWas\RnOaUGaki \ROFX sa\ÕsÕ Ge÷iúiPi İsWas\Rn MeYFXW \ROFX sa\ÕsÕ ÖneUi \ROFX sa\ÕsÕ Çayyolu 3175 8917 Koru 12683 6941 e. R ing o tobüsleri nin , Koru İstas yonu ¶nda bulunan otobüs depolama alanını kull a nma ya dev am etm eleri ve Çayyolu İst as yo nu ¶na yolcu bırakan rin g otobüs lerini n , Koru İstas yo nu ¶ndaki depolama alanına giderek burada bekleme ya p maları önerilmektedir. f. Aktarma noktası olarak belirlenen bu  istasyonda n aktarma peronlarına geçiş güzergaKlarında bulunan kaldırımlarda, yaya geçidi alanlarında , sinyalize kavşak noktalarında ve peronla rda  sayılı " En gell il er ve bazı kanun ve kanun Kükmünde kararnamelerde değişiklik yapılması Kakkındaki kanuna ve Türk Standartları Enstitüsünün ilgili standartların a 3 2 u ygun ola rak ye n iden düzenlemeler yapılmalıdır (hissedil ebli r yüzey, rampa, brail le alfabeli levhalar , «vb. . g. Çayyolu İst as yonu ¶nda , Gordion A9M¶ye ge çiş olması nedeniyle yolcular günlük iKtiyaçlarını karşılayabilme imkanı bulabileceklerdir. Ancak, Ümitköy ve Koru istasyonlarına yolcuların en temel iKtiyaçlarına cevap verebilecek şekilde 32 TS 911 1 : Özürlü İnsanların İkame Edeceği Binaların Düzenlenmesi Kuralları, TS 125 76 : ùeKir İçi Yollar- Özürlü ve Yaşlılar için Sokak, Cadde, Meydan ve Yollarda Yapısal Önlemler ve İşaretlemelerin Tasarım Kuralları, TS 124 60 :ùeKir İçi Yollar- Raylı Taşıma Sistemleri Bölüm : Özürlü ve Yaşlılar İçin Tesislerde Tasarım Kuralları¶dır. 98 ATM¶ler yerleştirilmeli, büfe gibi yeme- içme alanları ve gerekli güvenlik önlemlerinin alınması şartıyla tuvalet yapılmalıdır. h. İstasyonlara özel araçları ile gelmek isteyen yolcuları istasyonlara yönlendirebilmek amacıyla, özellikle kavşak noktalarına ve yürüyerek gelen yolcular içinde kaldırım üzerine belirli aralılarla yönlendirme levKaları monte edil melidi r. i. Koru İstasyonu diğer istasyonlara göre daKa merkezi bir alanda bulunması nedeniyle metroya özel araç ile gelip aktarma yapan yolcu sayısının daKa yüksek olduğu görülmektedir. D olayısıyla bu aktarma noktasında mevcut otopark alanı yeterli olmadığı ndan açık otoparkın çok katlı otopark olarak ye niden düzenlenmesi ge rekme k t edir. j. Çayyolu metrosu ise Gordion A9M¶nin  araçlık kapalı otoparkı ile iç içe konumlanmıştır. Bu otopark Kafta sonları neredeyse yüzde  dolu iken Kafta içi maksimumu yüzde  seviyeye ulaşmaktadır. Hafta içi günlerde bu otoparkın  araçlık bir bölümünün aktarma amaçlı kullanılmasına yöneli k olarak BüyükşeKir Belediyesi resmi giriş i ml er d e bulunabili r ve d aha sonra oluşacak talebe göre, aktarma peronlarına yakın bir alanda açık otopark düzenlemesine gidil ebil ir . k. Ümitköy İstas yonu ¶nda bulunan ve mülkiyeti BüyükşeKir Belediyesi¶n e ait olan  araçlık otopark, metroya gelen yolcuların kullanımına açılmalıdır. l. Düz bir araziye saKip, orta ve seyrek yoğunlukta konut alanlarının bulunduğu Çayyolu Bölgesi, bisikletle ulaşım açısından elverişli bir alandır. İstasyonlarda bisiklet park alanlarının oluşturulmasıyla, bisiklet kullanıcılarının toplu taşımayı terciK etmeleri sağlanmalıdır. Ancak bölgede bisiklet yolları bulunmamaktadır. Dolayısıyla bölge genelinde istasyonlara erişim i n sağlanabildiği iyi tasarlanmış bir bisiklet yolu planı kısa zaman içerisinde Kayata geçirilmelidir. 99 m . Ayrıca aktarma noktalarında, yolcuların Kava koşullarından çok faza etkilenmeyecek şekilde daKa korunaklı uygulamalar yapılamalıdır. Hat bütünleşmesi ve zaman tarifesi uyumu Metro istasyonlarına bağlanan otobüs Katları kentsel arazi kullanım özellikleri de dikkate alınarak mesafe ve zaman olarak kısa olması gerekmektedir. n. Bu kapsamda; 119, 12 6 ve 127 nolu ring Katlarının saat :¶den itibaren birleştirilmesi sonucu oluş turulan 126 -  nolu Kattın güzergaKı yaklaşık  km olmaktadır. Bu uygulama ile  ve  nolu Katları kullanan yolcuların yolculuk sürelerinin uzadığı, bu nedenle yoğun Katların birleşmesiyle oluşan bu Katta olan taleb in azaldığı görülmektedir. Dolayısıyla bu Katlar birleştirilmemeli ve mevcut durumların da servis yap ma ya devam etm eli dirler . o. 125 nolu hat ise güzergaK mesafesi olarak ideal bir Kattır. Ancak Ümit MaKallesi ile Mut lukent Mahall esi ¶ne hiz met veren bu hatt a , Ümit MaKallesi¶nden, özellikle Meksika Caddesi üzerinde n erişimde sorunlar yaşadığı tespit edildiğinden, bu Kattın Çayyolu İstas yonu ¶ndan aktarma yapması uygun görülmüş olup güzergaKı ùekil .¶de görüldüğü gibi düzenlenmiştir. p. 125 n olu Kattın mevcut güzergaKı . metre ve durak sayısı ¶dir Yeni düzenleme ile güzergaK 7.700 metre, durak sayısı ise 20 olmuştur. q.  nolu Kattın yeni düzenlemesiyle, daKa önce aktarma peronunun konumu itibariyle Ümitköy¶e girebilmek için kullanmak durumunda kaldığı Ümitköy köprülü kavşağına girmemekte, yoğun talebin bulunduğu Meksika Caddesi¶ne ve Ümit MaKallesi¶nin erişilmeyen noktalarına gidebilmektedir. Böylelikle güzergaK mesafesi kısalırken Kizmet verdiği alan büyümektedir ùekil . . r.  nolu Kattan metroya aktarma yapan  kişi, Çayyolu İsta s yonu ¶n a eklenec ekti r. 100 Şekil 5.3  nROX KaW |neUi JüzeUJaK Kaynak: Bu şekil Sevi m Aydemir tarafından Kazırlanmıştır. Besleme Katlarında araç sıklıklarının ortalama  dakika olması,  dakikayı geçmemesi, zaman tarifesine dakik bir şekilde uyulması, olası aksaklıklarda yedek araç bulundurulması gerekmektedir. s. Özellikle ,  ve  gibi yolcu talebinin yoğun olduğu hatl a rda, pik saatl erde sefer araları  dakika, metronun dizin aralığı ise  dakikadır. Bu durum da yol cunun uzun süre bekletildiği görülmektedir. Metronun Kareket saatleri baz alınarak, yolcunun bekletildiği değil, aracın beklediği bir sistem oluşturulmalıdır. Kurumsal ütünleşme Ankara Metrosu M ile EG2 otobüsleri arasında yapılan entegre sistem içerisine daKil olmayan minibüs Katları ile özel Kalk otobüs Kattı, sistem ile rekabetini devam 101 ettirmekte, dolayısıyla metroya olan yolcu tale bin i olumsuz yönde etki lemektedir. Bu bağlamda t. M inibüs Katları ile özel Kalk otobüs Kattının, mevcut güzergaKlarının korunarak , entegre sisteme daKil olabilmesi adına yeni yasal düzenlemelere gidilmelidir. Bilet ve ücret tarifesi uyumu EG2 Genel Müdürlüğü bünyesindeki tüm toplu taşıma türlerinde manyetik kart akıllı kart uygulamasına geçilmiş olmasına karşın, diğer türlerde kendilerine özel biletücret sistemleri bulunmaktadır. Dolayısıyla akıllı kart kullanım alanının sınırlandığı bu durumda akıllı karta olan talep azalmaktadır. Bu nedenle, u. Minibüs Katları ile özel Kalk otobüs Kattında akıllı kart kullanılması sağlanmalı ve tüm türlerde ücret bütünleşmesine gidilmelidir. Yolcu bilgilendirme Toplu taşıma sistemine olan güvenin sağlanması ve yolcu için zaman kayıplarının önüne geçilmesi iyi bir bilgilendirme sistemiyle sağlanabilmektedir. Entegre sistemde yolculuk öncesi bilgilendirme uygulamaları tüm istasyonlar ve duraklar için bir farklılık gözetmez iken, yolculuk sırasında bilgile ndi rmede, durak bazında farklılıklar görülmektedir. Bu kapsamda v. 2tobüslerin durağa erişim zamanını gösteren elektronik panoların, Ümitköy aktarma noktasın d a olduğu gibi Koru aktarma peronlarına da yerleştirilmesi ge rekmektedi r. Sonuç olarak ; f arklı toplu taşıma türleri arasında yapılan entegrasyonların başarıya ulaşması için kesintisiz bütünleşmenin sağlanması gerektiği ; A nc a k, Çayyolu B ölges i ¶n de yapılan u ygulamad a , entegrasyon bileşenlerinin gerekle ri nin tam olarak yerine getirilemediği, dolayısıyla bu entegrasyonda kesintisiz bütünleşmeden ve buna 102 bağlı olarak yolcu m e mnuni yeti nden ve sis te mi n verimliliğinden söz edilemediği görülmektedir. Bu nedenle, Çayyolu - Kızılay Kattında yapılan entegre toplu taşıma sisteminin başarılı olması ve verimliliğinin artması adına yukarıda yapılan öneriler çerçevesinde aktarma noktalarında ve aktarma noktalarının çevrelerinde toplumun Ker kesimini engelli, yaşlı, çocuk..vb. kucaklayacak şekilde mekansal düzenlemelerin yeniden yapılması, Kızlı ve konforlu ulaştırma amacının dışına çıkılmaması, Kizmet götürülen bölgelerin kimlikleri göz önünde tutularak iKtiyaçların yeniden tespit edilmesi ve bu bağlamda yeni uygulamalara gidilmesi, metro ve otobüs dışında diğer ulaşım türlerinin de sisteme entegre edilebilmesi için yasal dayanakların oluşturulması gerektiği görülmektedir. Ancak bu şekilde, amacına ulaşmış bir entegre toplu taşıma sisteminden söz etmek mümkün olacaktır. 103 KAYNAKÇA Kitaplar Alex ander, C., Ishkaw a ,S . & Sil verstein, M., 1977. A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction , Ox ford: Universit y Press . Block, R., 2010. Mobilität mit Perspektive – Nachhaltig investieren in Bus und Bahn, Teil 1. Verkehr und Technik, Heft 8 , Be rlin: VDV - J ahrestagun g. Eryıldız, S., . Batıkent, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. Kılıçaslan, T., Elker, C. Sutcliffe, E., . Kentsel Ulaşım, Ulaşım Sistemi-Toplu Taşım-Planlama-Politikalar , Ankara: Walker, J ., 2012. Human Transit: Hoe Clearer thinking About Public Transit Can Enrich Our Communities and Lives, Washington D.C : Island Press. 104 Diğer Yayınlar Acar, İ.,  . Transsist  Ulasal Toplu Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi. İstanbul ss.43 - 46. Alba yr ak, R., Buran, B., Demirel D.S. Sevim B.,  . Kent İçi Toplu Taşımada 2tobüs Sistemlerinin Karşılaştırılması: Seul İstanbul Örnekleri, TRANSİST 6.Ulaşım Sempozyumu, İstanbul. ss.- 114. Altaban, Ö.,  . Ankara Kentsel Alanının Doğal Çevreye Yayılımı. Ankara 1985’den 2015’e .Ankara BüyükşeKir Belediyesi EG2 Genel Müdürlüğü. ss.126 - 148. Ankara BüyükşeKir Belediyesi EG2 Genel Müdürlüğü, 2004. Kızılay-Çayyolu Raylı Sistem Ulaşım Etüdü , Ankara. Ankara BüyükşeKir Belediyesi, 2007. 2023 Başkent Nazım İmar Planı Açıklama Raporu, Ankara Ankara BüyükşeKir Belediyesi EG2 Genel Müdürlüğü, 1995. Ankara Ulaşım Ana Planı Araştırma Raporu . Ankara. Ankara BüyükşeKir Belediyesi EG2 Genel Müdürlüğü, 2013 . Ankara Metropoliten Çevresi ve Yakın Çevresi Ulaşım Ana Planı. Ankara. Aras, M., Ö.,  . Metropoliten Çevreye Yayılım Sürecinde Mevzi İmar Planları 9e Plan Değişikliklerinin Kentsel Mekan 9e Kentsel Rant Etkileri Ankara Çayyolu Örneği. Yüksek Lisans Tezi. Ankara:Gazi Üniversitesi. Arslan O. ,[ tarih yok ] Kaliteli Bir Toplu Taşıma Sistemi Nasıl 2lmalıdır, MüniK Örneği. Darmstadt Teknik Üniversitesi, Ulaşım Enstitüsü, Darmstadt, Alman ya [onli ne] , htt p:/ /www.verkehr.tu - da rmstadt.de/ >erişim: ..@. 105 Benk, S.,  . Kentiçi Ulaşım Sonucu 2luşan Negatif Dışsallıklar 9e Önleme Yolları. Doktora Tezi . Bursa: Uludağ Üniversitesi. Beyazıt, E.,  . Kent yaşanabilirliğini artıran yaya mekanlarının türlerarası ulaşım sistemi içinde irdelenmesi: Kabataş örneği. Yüksek Lisans Tezi. İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi FBE. Camkesen, N., (2010). Toplu Taşımada Aktarma Merkezleri ve Sistem Entegrasyonu , TRANSİST 2010 Ulusal Toplu Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi, İstanbul. s.. Candan, S.,  . Ulaşım Sistemlerinin Bütünleştirilmesi Açısından Ankara Uygulamalarının Değerlendirilmesi 9e Geliştirme Önerileri. Yüksek Lisans Tezi. Ankara: Gazi Üniversitesi . Çayyolu, Çankaya . [tarih yok] . htt p:/ /t r.wiki pedia.org/ >erişim:..@. Çayyolu Park Caddesi . [tarih yok] . htt p:/ /ca yyolu. com.t r/ >erişim:..@. Dublin Transportati on Office, 2000. Advic e Note On Publi c Transpo r t Inte rch an ge. Dublin. Guidelines for implementers of Passenger Friendly Interchanges . [tarih yok] htt ps:/ /www.niches - trans port.org >erişim: ..@ Günay, B.,  . Ankara Çekirdek Alanı¶nın 2luşumu ve  Nazım İmar Planı Hakkında Değerlendirme., Cumhuriyetin Ankara’sı Özcan Altaban’a Armağan, Şenyapılı, T. (Der.), Ankara: 2DTÜ Yayıncılık, ss. - 59. HŽall, C. H. , (2006) . A Frame work for Evalu ati on and D esi gn ofan Int e gr ated Publi c Transport S ystem. Yüksek Lisans Tezi. Nörrkoping: D epartment of Scie nce and Technolo g y , LinkŽopings Universitet. 106 Hamacıoğlu, C.,  . Ula şım Ağının Kentsel Hizmet Alanlarının Yer seçim i ne Etkilerinin İstanbul TariKi Yarımada Örneği nde De ğerlend i r i lm es i, Doktora Tezi . İstanbul: Yıldız Teknik Üniversitesi FBE. İstanbul BüyükşeKir Belediyesi, 2002. İstanbul 1. Kent İçi Ulaşım Şurası Raporu . İstanbul. Kavasoğlu, R.,  . Ankara¶da Özel Araç SaKipliği, Özel Araç Kullanımı, Özel Araç Kullanımı Azaltıcı Önlemler, Uluslararası 1. Trafik Ve Yol Güvenliği Kongresi Bildiriler Kitabı , Ankara. ss.63 - 67. Koru Sitesi . 2014. htt ps:/ /ha yrett insen yu rt.wordpress. com/ tag/t ur kei/ >erişim: 10.11.2014] . Koru Sitesi . [tarih yok] . htt ps:/ /www.projepedia.co m/ >erişim: ..@. Krukowski , P., Olsz ewski P.& Wapniarsk M. [tarih yok] Assesment of pu bli c transport int erchan ges. Fa cult y of Civi l Engineerin g, War saw U niversit y of Tech nolog y, Poland, [onli ne] , www.niches - transport.o r g/ >erişim: ..@. Moz os, C. ,[ tarih yok] Integrated Tr ansport Chains. [onli ne] , www.eu - porta l.net >erişim: 16.12.2014] . Saraçoğlu, B.,  . Toplu Taşıma Sistemlerinin Entegrasyonunda Aktarma Merkezleri: İstanbul TariKi Kıyı Bölgeleri Örneği. Yüksek Lisans Tezi. İstanbul: BaKçeşeKir Üniversitesi. Önder, M. Önder, H.G.,  , Ulaşımın Bütünleştirilmesinde Akılcı Başlangıçlar: Toplu Ulaşımda Hat 2ptimizasyonu İle Türler Arası Entegrasyon, TRANSİST 7 Uluslar arası.Ulaşım Teknolojileri Sempozyumu Fuarı, İstanbul. ss.305 - 31 2. 107 S ARB Chair of Transpor tation Engin eerin g, Univ erst y of Pretoria, [tarih yok] Transport Modes: Urban Public Transport Modes . [onli ne] , www.ocs.pol it io.i t7/ >erişim: 19.12.2014] Travel within Munich and Munich greater area. [tarih yok] . www.tr ipadvisor.com >erişim: ..@ Ulaşımın Geleceği Toplu Taşımacılıkta . [tarih yo k] . www.t ransport.co m.t r >erişim: 20.02.2015] Vuchic, Vukan R,.  . Transportaıon Engıneerin g And Plani ng - Vol.1 - Urban Publi c Transportati on S ystems. Department of S yste ms Engineerin g, Unive rst y of Penn s ylvania, Phil ad elphi a, PA, USA, [onli ne] , www.eolss .net >erişim:..@ 108 EKLER 109 EK  AnkeW SRUXOaUÕ 1. Cinsiyet : Kadın Erkek 2. Yaşınız :««.. .Toplu taşıma sistemini kullanım nedeni niz nedir? : İş 2kul Diğer .Toplu taşıma sistemini Kaftada kaç gün kullanıyorsunuz" Her gün Bir kaç gün .Gitmek istediğiniz noktaya kaç araç değiştirerek gidiyorsunuz"........ Metro ile EG2 otobüsleri arasında yapılan entegrasyon sonrasında .Kullandığınız Kat Kangisidir"..««. .Gitmek istediğiniz yere olan ulaşım süreniz nasıl değişti" Değişti Değişmedi Değişti ise Uzadı mı Kısaldı mı Kaç dakika"......... .Ulaşım sürecinde ödediğiniz ücret değişti mi" Değişmedi Arttı Azaldı .Evden otobüse bindiğiniz durak yeri değişti mi" Değişti Değişmedi Değişti ise Uzadı mı Kısaldı mı .2tobüste konforunuz değişti mi Değişti Değişmedi Değişti ise DaKa iyi DaKa kötü Neden"«««. .Yeni sistemden memnun musunuz" Evet Hayır Neden"«««..