Yüksek Lisans & Doktora
Permanent URI for this communityhttp://acikerisim.bau.edu.tr:4000/handle/123456789/11
Browse
6 results
Search Results
Item Yerel yönetimlerde toplu taşımanın yeri, Edirne örneği(Bahçeşehir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012-09) Uygun, Erdal; Alpkökin, PelinKentleşmenin ve kentlerde nüfus artışının sonucunda toplu taşımanın ortaya çıkışı 17.yy kadar uzanmaktadır. Ülkemizde, 19.yy başta kentlerin nüfus artışına paralel gelişen belediye kuruluş süreçleri ve kentiçi ulaşım yöntemlerine yönelik arayışlar da beraberinde gelmiştir. Başta İstanbul olmak üzere İzmir ve Cumhuriyet’in kuruluşu sonrasında Ankara ve Bursa gibi kentlerde de kentiçi ulaşımın sağlanması amacıyla toplu taşıma hizmetleri verilmeye başlanmıştır. Ne var ki belediyeleri de etkisi altına alan, 1950’li yıllar sonrasında gelişen uluslararası ve ulusal ulaşım politikaları sonucunda toplu taşıma hizmetini sürdürmekte kullanılan model ve taşımacılıkta değişim yaşanmıştır. Yeni dönemde lastik tekerlekli ulaşım araçlarının öne çıktığı ve sonrasında da kamu kesimi dışında ki taşımacılığın etkin olduğu bir süreç başlamıştır. Günümüz Türkiye’ sinde neredeyse tüm kentlerimizde toplu taşıma hizmeti yürütülmektedir. Ancak, kent nüfuslarına göre incelendiğinde küçük ve orta ölçekli İllerde ara toplu taşıma türlerinin ve özel halk otobüs işletmeciliğinin öne çıktığı, kamunun görevini çeşitli yöntemlerle devrettiği görülmektedir. Tez çalışmasına konu Edirne İlinde de elektrikli tramvay işletilmesine ilişkin 1907-1908 yıllarına ait resmi kayıtlar bulunmaktadır. Edirne’de kentiçi toplu taşımacılık faytonlardan başka, ilk olarak 1940’lı yıllarda belediye tarafından lastik tekerlekli araçlarla başlanmıştır. 1960’lara gelindiğinde ara toplu taşıma türlerinden Minibüs İşletmeciliği başlamış ve 2000’li yıllara kadar belediye toplu taşıma hizmeti ile birlikte yürütülmüş, ne var ki 2002 yılında belediye doğrudan toplu taşıma hizmetinden çekilerek yerini diğer bir işletme türü sayılan Özel Halk Otobüs İşletmeciliğine bırakmıştır. Nihayetinde de 2010 yılına gelindiğinde toplu taşıma yalnızca Minibüs-Midibüs İşletmeciliği haline gelmiştir. Bu durum Edirne’ye özgü bir durum olmaktan daha çok, küçük ve orta ölçekli il belediyelerinin toplu taşıma karakterini yansıtmaktadır. Hal böyle olunca kamu hizmeti olarak tanımlanan toplu taşıma hizmetinin, kamu hizmeti gereği gibi yerine getirilmesinde yaşanan sorunların; başta da hukuki, ekonomik, finansal, teknik ve çevresel olarak incelenmesi ve çözümlerin bulunması gerekmektedir. Kent yaşamının vazgeçilmez bir unsuru olarak kentiçi ulaşımın mevcut yapısı; türel dağılımı, kalitesi ve konforu; hizmetin sürekliliği, güvenirliği ve araçların hareket sürelerinin belli olması; hizmetin içtenlikle gerçekleştirilmesi; ekonomikliği, fiyatın uygun olması, ödemenin kolay gerçekleştirilebilmesi gibi özellikleri gerektiren kaliteli bir toplu taşıma, ancak bu özellikleriyle sürdürülebilir olacaktır. Toplu taşıma araçlarının satın alınması ve işletme sürecinde ihtiyaç duyulan girdilerin üzerinde ki vergi yükü, trafik sıkışıklığın sonucunda ortaya çıkan yüksek işletme maliyetleri, hat ve araç optimizasyonundan uzak parçalı yapı, yerel yönetimlerin ara toplu taşıma aktörleri üzerine yükledikleri ruhsat v.b harç yükleri; toplu taşıma araç sürücülerinin eğitimsizliğinin sonucu araçların ekonomik ömrünü erken yitirmesi; yerel yönetimlerde seçimler sonrasında gelen politika değişiklikleri gibi belirgin sorunlar kamu dışındaki işletmecilerin önündeki en büyük sorunlar olarak ortaya çıkmaktadır. Ara- toplu taşıma - “para-transit” - “intermediate public transport” - türlerinin entegrasyonu ve toplu taşımanın optimizasyonu, şüphesiz ki kamu otoritesini zorunlu kılmaktadır. Yerel yönetimler yasalarında bu otoritenin tesisine ilişkin hükümler bulunmakla birlikte, bir toplu taşıma yasasına ihtiyaç duyulmaktadır.Item Yer seçim ilkeleri doğrultusunda İstanbul otogarlarının ve öneri otogar alanlarının çok ölçütlü değerlendirmesi(Bahçeşehir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012-09) Kara, Derya; Akın, DarçınArazi kullanımı ve ulaşım planlaması arasındaki yakın ilişki birçok planlama çalışmasının konusu içinde değerlendirilmiştir. Hızlı kentleşme, sanayileşme ve artan nüfus sonucu ortaya çıkan ulaşım sorunlarının çözümünün başında, planlı arazi kullanım politikasının ulaşım sistemi ile bir bütün olarak ele alınması gerekliliği gelmektedir. Ulaşım yatırımlarının nüfus artışı ve kentin büyümesi ile paralel olarak planlanması büyük kentlerde bir zorunluluktur. Bu yapılmadığı taktirde metropoliten alanlarda ciddi anlamda bir ulaşım ve erişim krizinin yaşanması kaçınılmazdır. İstanbul ekonomi, kültür, ulaştırma gibi pek çok alanda gelişmesini sürdüren, küresel ilişkiler ağı içinde önemi hızla artan, Avrupa'nın ve Türkiye'nin en kalabalık kentidir. İstanbul Metropoliten Alanı'nda nüfus artışının sürmesi, metropoliten kentte arazi kullanımını oluşturan tüm işlevlerin yer seçimini ve aralarındaki erişilebilirliğin önemini artırmaktadır. Bu nedenle öncelikle İstanbul'un uluslararası ulaşım bağlantılarının ulaşım odakları ile ilişkisinin kurulması ve bu odakların kent içi ulaşım sistemleri ile entegrasyonunun güçlü bir biçimde çözümlenmesi gerekmektedir. Ayrıca, İstanbul gibi hızlı gelişme dinamiklerine sahip metropoliten kentlerde kent içi ulaşım problemi de karmaşık bir yapı ortaya koymaktadır. Bu tür metropoliten kentlerde arazi kullanımı ya da ulaşım konusunda verilecek herhangi bir kararın kente etkisi büyüktür. Dolayısıyla geliştirilecek kentsel projelerde noktasal çözümler değil, kent bütününe etkisi dikkate alınan çözümler getirilmelidir. Şehirlerarası karayolu yolcu taşımacılığının önemli odağı olan otogarlar da kentsel yapıda büyük etkilere neden olabilecek, kent bütününe hizmet veren önemli alanlardır. Ayrıca otogarların kamusal ve işlevsel özelliklerinin yanında uluslararası bağlantı merkezi ve metropolün dışa açılan kapısı olması nedeniyle yer seçimi ve planlanması da oldukça önemlidir. Bu çalışmada İstanbul'un Şehirlerarası ulaşımında yolculuk üretim-çekim merkezi, kentin giriş kapısı olan İstanbul otogarları (Avrupa yakasında Esenler otogarı ile Anadolu yakasında Harem otogarı) yer seçimi ilkeleri doğrultusunda incelenerek, kapasite artırımı mümkün olmayan, kullanım türü açısından kentin merkezinde yer alması istenmeyen bu alanların, yer seçimi ve optimum kullanılabilirlik düzeyine bağlı, desantrilizasyonu dikkate alınarak kent makroformunun gelişim yapısına uyumlu, rahat erişilebilir, ulaşım olanaklarının ve maliyetlerinin dikkate alındığı, çevre kullanımlar açısından uygun yeni otogar alanlarının da planlanmasıyla yeni bir otogar sisteminin gerekliliği ortaya koyulmuştur. Bu kapsamda, önce kaynak araştırmaları yapılmış, daha sonra belirlenen yer seçim kriterleri doğrultusunda mevcut ve 2023 yılı için planlanan öneri otogar alanlarının çok ölçütlü değerlendirmesi yapılmıştır. En fazla puanı alan otogar alanları Anadolu yakasında Pendik (94,80), Avrupa yakasında ise Selimpaşa (83,70) olup; Sefaköy (82,62), AtaĢehir (77,88), Bahçeşehir (77,08) ve Silivri (76,13) otogar alanları 1. kategoride yer almakta olup; bu alanlar yerseçim kriterlerine göre en uygun alanlar olarak belirlenmiştir. 2023 yılı İstanbul Çevre Düzeni Planı kararları dikkate alındığında bu alanlarda kentsel gelişimin görüldüğü birtakım önemli projeler görülmektedir.Item Ulaşım ana planı ve Diyarbakır kent ölçeğinde irdelenmesi(Bahçeşehir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 2013-04) Demir, İskender; Ilıcalı, MustafaDünyada küreselleşme ile birlikte artık ülkelerin değil kentlerin rekabet ettiği bir zamana tanıklık etmekteyiz. Sosyal, mekânsal ve ekonomik anlamda kentsel yaşam kalitesinin artması kentsel nüfusun artışına neden olup, kentlerin çeperlerini genişleterek yayılmasına neden olmuştur. Tüm bu gelişmeler özellikle kent merkezinde yoğun bir hareketliliğe neden olmuştur. Kentlerde gelişen bu durum imar planları ile birlikte ulaşım planlarının bütüncül bir plan yaklaşımıyla gelişmesine neden olmaktadır. Diyarbakır metropol bir kent olmasına rağmen ne yazık ki 2011 yılına kadar bir ulaşım planı yapılmamıştır. Özellikle Cumhuriyet sonrası kentin sur dışına çıkması ile birlikte kent büyük bir yapılaşmaya maruz kalmıĢtır.1980 sonrası kentte gelen göç plansız yapılaşmaya neden olmuş olup mevcut ulaşım sistemleri yetersiz kalmıştır. Kent merkezindeki tren istasyonu, havaalanı, askeri üsler gibi büyük arazi kullanımları ile Dicle Vadisi, Hevsel Bahçeleri gibi doğal eşikler kentsel ulaşımda darboğaza neden olmuştur. Bu çalışmada, Diyarbakır kent içi ulaşımında yer alan ulaşım türlerinin mevcut durumu Ulaşım Ana Planı verilerine göre değerlendirilerek oluşan ulaşım sorunlarına yönelik kent merkezinde ve yakın çevresinde çözüm önerisi olarak bir yayalaştırma alanı geliştirilip sunulmuştur.Item Kamu yararı kapsamında kamusal alan olarak transfer merkezlerinin incelenmesi - Bağcılar meydanı transfer merkezi örneği(Bahçeşehir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010) Gür, Sezen; Turgut,SırmaItem Kent morfolojosini etkileyen nedenler ve Eminönü tarihi yarımada bölgesinin İstanbul ulaşımına etkileri(Bahçeşehir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010) Ayan, Burhan; Karaşahin,MustafaItem İstanbul trafiğindeki ticari taksilerin maliyet açısından olumsuz etkileri(Bahçeşehir Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2010) Can, Derya; Ilıcalı, Mustafa - Demir, Göksel